haltest aber gar nix aus…
würd beim reifen schon aus sicherheitsgründen nie sparen
is ja witzlos, wenn wir die diven dann um jede kurven „tragen“ müssen, weil der reifen zwar lang hält, aber null gripp entwickelt, auf der geraden kann jeder pavian gas geben…
aber du wirst das schon wissen und ich muss ja nicht alles verstehen…
Morgen ! 
Na jo da hab i was ned ganz Richtig erklärt oda es is halt andersd als Gedacht rüberkommen …wurscht 
-Gemeint war das ich Insbesonderst , bei Reifen und Brems Gschichtln -Die Null Tolleranz Grenze fahre. Das heist da kommt zumeist es Bessere was am Markt -und für das Jeweilige Modell erhältlich, ist drauf …Schlimmstenfalls Mittelklasse. so wars eben auch bei der Honda CBR …ich habe Die 8000 km gar ned selber mit den Reifen gefahren , sondern meim Nachbarn geschenkt weila es Vorgänger Modell (Vergaser Version ) hatte , und halt damals grod Nega woar -und warum soit ichs dann ofach inan Mist Kübl haun ?.Er ist dann Die 8 Mill-Kilometres mit de Waschln obegradelt , 2 Wochen schon nach Neu kauf da CBR gabs Die K66 von Heidenau , a Traum vom Fahrverhalten her , besondersd auch bei Regen , und Kalter Strasse , kaum aufwärm Fahrt nötig -Guter Grip schon von anfang an , weils an Hohen Silicia anteil haben . Leider gibts Die noch nicht für mei Jetziges Moppal , zumindest nicht in der Größe was Sie bräuchte …auch wurscht , mal schaun was ich drauf schnallen werd wenns abgefahren sind . im Moment ist Erst Bereifung droben von TM …bisher konnt i mi damit ned beklagen , obwohls wie so oft immer noch Besseres gibt .
Bild :
Heidenau K66 Ganzjahres Reifen auf CBR 125 R
im Detail
du kaunst den burger gern amoi ausprobiern
kenn den durchaus
aber i sauf a tabasco…
i schreib jetzan nix drauf … sunst absentiert sich dei bessere hälfte noch
aufpassen, passiert eh soviel in der heutigen zeit…
du trinkst jo a wachauer wein. do is tabasco mit dem vün essig drin a ned schlechta. des is wenigstns schoaf
hiermit ist das besuchsvisum entzogen
do kenn ma nix
oder wie mein urgrossvater, der seelige herr rat immer zu sagen pflegte,
du kannst mein hund sekkieren, mei frau beleidigen, oba wennst über unseren wein schlecht redest,
daun hob i di bei oasch und gnack, so schauts aus
ma is des sche, a ruhiger oktober
ruhiger, als dir vielleicht lieb ist
aber i bin jetzt offiziell beleidigt, so
so einfach geht des? glei notieren … datenbank für charaktereigenheiten aller art bei allen möglichen personen
kannst notieren bis übermorgen
du hast unseren wein beleidigt, mit dir red i nix mehr, so
na geh, sei ned glei so eingschnappt … lieber mario … 
zu wenig, zu spät!
wir machen jetzt an 60er, das wetter ist traumhaft
kleine tour ins mostviertel, auf den spuren von hurricane1250…
na dann viel spass. und kommts gsund zrück
werden uns redlich bemühen
Hallo Alex
Na da hast Du ja ein Fass aufgemacht.
Ich spreche hier nur über die Motoren, die ich selbst schon gefahren bin. Wo anfangen?
Gut, ganz vorne:
900er, 2V
Die 900er 2V verwöhnen mit einer Leistungsentfaltung, die auf den 2. Blick so gar nicht möglich scheint. Der V2 hat untenraus einen Bums, der echt Wahnsinn ist und Dich immer wieder vergessen lässt, dass es ein 900er V2 2V ist. Das wird dadurch verstärkt, das den 900ern oben raus schnell die Luft ausgeht, die Dinger nach 6’500 U/min etwas gegen die Gummi-Mauer fahren.
Was echt toll ist: der volle Bass, den die 900er abliefern. Soundmässig für mich ganz einfach DIE Ducati, speziell, wenn der Motor in einer Cagiva hängt. Der 900er klingt am Besten bei der Elefant oder bei der Gran Canyon. Ganz grosses Kino.
Ganz toll ist das Ansprechverhalten der Vergaser-Modelle, das wesentlich besser ist ab Werk als die Einspritzer der 1. und 2. Generation.
Mich hat der 900er AC rund 4 Jahre und 46’000 treu begleitet, bevor ihn ein Freund von mir unbedingt haben wollte. Der Motor hat heute 160t km auf der Uhr und loift wie am 1. Tag.
796, 2V
Der Motor ist eine echte Überraschung. Wesentlich linearer in der Leistungsentfaltung, wesentlich leichteres Ausdrehen (geringe Schwungmassen sei dank) ist der Motor perfekt für die schnelle Landstrassen-Runde und die Rennstrecke. Die letztere sollte aber nicht allzu lang sein, da die 796er in der kleinen Hypermotard doch rund 215km/h in Anneau du Rhin auf der langen Gerade rausquetscht. Die geringeren Schwungmassen machen sich in den Kurven durch viel besseres Einlenkverhalten bemerkbar. Die Leistungsabgabe ist sehr gut beherrschbar, für mich DER Motorradmotor für Anfänger, der aber auch Profis viel Freude bereitet. Mein Lieblingsmotor bei den kleinen Ducs (unter 900ccm).
Ich bin die Maschine 2 Tage in Anneau du Rhin auf der Rennstrecke gefahren und habe mich bestens amüsiert.
1000 DS, 2V
Der 1000 DS-Motor paart die Drehfreude der kleinen Modelle mit dem Drehmoment der grossen. 84 PS und rund so viele Nm Drehmoment lassen Dich immer genug Leistung haben, auf der Rennstrecke und der Landstrasse. Dabei macht vor allem die Tatsache, dass der Motor nicht nur linear das Drehmoment, sondern auch die Leistung abgibt, den Motor extrem fahrbar. Im Regen ist man damit fast unschlagbar, weil der Motor so extrem berechenbar ist und der Leistungseinsatz so vorhersehbar ist. Ab 3’000 U/min legt der Motor ohne Kettenschlagen los, mit Rexxer kann der Einspritzer diese Disziplin auch mit 1’800 und höher. Die Vibrationen sind geringer als beim 900er, die mechanische Belastbarkeit ist sehr hoch. Nicht umsonst ist dieser Motor das Ausgangsprodukt für die Herren von NCR, um daraus bis zu 126 PS zu kitzeln (Strassenzugelassen dann immer noch 116). Wie alle gelisteten Motoren hat auch dieser Motor noch die Trockenkupplung. Der 1000 DS war für mich über 6 Jahre und 60’000km die Basis-Motorisierung auf der Strasse wie bei jährlichen Rennstreckentrainings (im Schnitt 4 Tage/Jahr). Mit dem 1000er Motor ist die übrigens die 1000er Multistrada schneller auf 200 km/h als eine 916 mit dem 4V.
Interessant: Die 1000er Multis gibt es fast für lau auf dem Gebrauchtmarkt. Ich halte sie für die am Meisten unterschätzte Ducati aller Zeiten und für unter 3000 Euro kann man stolzer Besitzer einer 1000er Ducati werden.
1100 DS
Das ist für mich die Krönung des lufgekühlten Maschinenbaus für Motorräder. Der Motor, der zwar nur 2 PS mehr entwickelt als die 1000er, aber satte 20 Nm mehr von der Kette lässt, ist ein Wahnsinns-Triebwerk, der erstaunlich gut im Futter steht und echt wesentlich mehr Druck entwickelt. Da ich die 1000er leider unfallbedingt abschreiben musste (der Skoda war einfach stärker ) habe ich mir eine 1100er Multi zugelegt.
Das macht sich beim Druck untenraus und bei der Kupplung (leiser, da Oelbad) bemerkbar.
Das Ding steigt im 2. und 3. Gang aus der Kurve raus, so lange man nicht etwas aufpasst. Die Kehrseite der Medallie: Oben raus geht dem 1100er gefühlt die Luft aus, ist er auch nicht schneller als die 1000er. Die besseren Zeiten auf der Rennstrecke holt die 1100er vor allem in den Kurvenausgängen, da mit ihr halt einfach mehr Druck zu machen ist. Nächstes Jahr werde ich versuchen, dem 1100er oben raus mit DP-Luftfilter und geändertem Mapping noch etwas mehr Beine zu machen.
Auch der 1100er geht, wie der 1000er, sehr fein an’s Gas, hat kaum Lastwechselreaktionen und fährt sehr zivilisiert. Der Sound des Motors ist aber nochmals basslastiger als der 1000er und daher für mich ein Sahnestück.
Den besten 1100DS-Motor aller Zeiten gibt es in der Hyper 1100 und in der 1100 Monster Evo. 100PS, über 110Nm Drehmoment … eine echte Ansage. Aber aufgepasst: Die Modelle mit Siemens-Einspritzung sind etwas kapriziöser als die Magneti-Marelli. Das ist unsere Erfahrung. Aber der 1100 ist in der Konfiguration irre geil.
908er, 4V:
Im Gegensatz zu den 2V dreht dieser lufgekühlte Vierventiler wie die Hölle und das lässt sich besonders gut auf der Rennstrecke ausfahren, wo die rund 86 PS, die ich dieses Jahr gefahren bin, obenraus rausschiessen wie die Hölle. Der Motor in einem 916er Rahmen … damit ist man sehr schnell unterwegs. Dem 908er fehlt etwas der Bass, den die 2V haben, aber er Motor macht Spass ohne Ende. Da man ausser Luft und Oel keine Kühlung braucht, sind die Dinger auch noch federleicht.
Aber die 908er Motoren sind schwer zu finden, und sauteuer.
916, 4V:
Die Wassergekühlten … Sie sind technisch den lufgekühlten sicher ebenbürtig, und trotzdem hat es nur einer in meine Favoriten-Liste geschafft, aber der 916er Motor ist es nicht. Der Motor ist sehr gutmütig, schiebt unten gut an und dreht sehr schön hoch.
Sitzt man auf eine 916er, fühlt man sich wie Carl Fogarty, nur wenn man von einer 1000er Multistrada auf der Geraden nicht wegkommt, dann findet man das nicht mehr arg so lustig.
Was den Spass verdirbt, ist das relativ hohe Gewicht der ganzen Combo. Natürlich, schön verpackt, aber schwerer als die Luftgekühlten. Zudem merkt man dem Motorrad die Massen im Motor deutlich an, mag das Motorrad doch nicht mithalten, wo es handlich werden sollte.
Ich mag den Klang, den Motor, nur artet dieser Motor in Arbeit aus.
996/998, 4V
Der Motor hat zwar diesselben Nachteile wie der der 916er, aber auch 2 entscheidende Vorteile: Wesentlich mehr Drehmoment und mehr Leistung. Und das fühlt man. Aber auch hier: Der Motor fühlt sich, wie auch der 916er, in der 2. Drehzahlhälfte wesentlich wohler, unter 3’500 U/min schüttelt er sich (und das Motorrad) unwillig. Dann aber kommt er mit Macht und ab 5’000 und höher schiebt dieser 1000er richtig an.
Was ihn für mich gegenüber dem 916er Triebwerk überlegen macht ist die Einspritzung, die wesentlich geringere Lastwechsel-Reaktionen aufweist als bei der 916er. Das erhöht die Fahrbarkeit zusätzlich (auch in der Monster S4). Mit ihm gelang mir dann auch das Gasanlegen in der Kurve, während ich bei der 916 immer schon das Gas am Eingang der Kurve anlegte, um einen sauberen Strich zu fahren.
1098/1198, 4V, Testastretta
Das ist fürwahr eine Evolution. Der Testastretta-Motor ist seinen Vorgängern in allen belangen weit überlegen. Leistung, Drehmoment, Fahrbarkeit, Laufkultur, … egal, alles, alles ist hier besser. Dabei drückt der 1098/1198 schon kurz nach Standgas ab und schiebt mit Gewalt los.
Am Extremsten ist diese Triebwerk in der Streetfighter, die einzige wassergekühlte Ducati, die ich mir kaufen würde neben der 1200er Multistrada.
In der Streetfighter ist der Motor nämlich bauglich mit der 1098, hat nur etwas entschärfte Nockenwellen, was dann noch 155 PS macht. Aber damit ist der Motor eine echte Abrissbirne, die so gar nix mit den Power-Naked-Bikes à la FZ1, S1000R, CBR1000R uvm. zu tun hat, weil der Motor einfach alles bestimmt. Darauf fühlt man sich wie auf dem Bullen beim Rodeo, obwohl dieses Stück auch zahm kann, aber sie stichelt dich immer und immer wieder an, provoziert, und lässt Du die 155PS von der Leine, wirst Du Sturm ernten.
Auch im 4. Gang geht die Fuhre noch vorne in die Höhe, lässt sich aber, ganz Superbike-mässig, zahm um die Kurven bewegen und daraus hinaus, will man aber mehr, gibt sie Dir das auch, aber nicht morgen oder gleich, sondern JETZT und SOFORT, aber mit aller Macht und Gewalt.
Ein Traum von Motor in einem Traum von Motorrad. Da passt für mich alles.
Die 1098/1198 ist für mich optisch das gelungenste Ducati SBK.
999, 4V
Warum kommt die 999er nach der 1098/1198?
Sie ist doch älter? Ja, aber die 1098/1198 ist für mich vom Fahrgefühl direkt von der 998 abgeleitet, während dem die 999 für mich die Vorgängerin der 1199 ist.
Die 999 ist die Motorad gewordene Effizienz bei Ducati. Nicht unbequem (was für ein Unterschied zur 998-Reihe), ein Motor, der Druck von ganz unten und linearer Leistungsentwicklung bis an die 5-stelligen Werte ganz einfach und ganz solide unter einen Hut bringt.
Das gepaart mit dem kompakten Rahmen der 999er macht echt richtig Laune. Fahrerisch ist es für mich das Beste Ducati SBK, keine Frage, weil sie nicht überfordert, sogar sowas wie ein Ergonomie hat, aber sehr agil und Drehmomentstark ist.
1199, 4V
Das ist einfach nur brutal, was die 1199 liefert. Dieses Jahr bin ich das Motorrad zuerst auf der Strasse, dann auf der Rennstrecke gefahren.
Der Motor ist sehr leicht, kaum Schwungmasse, spricht extrem verzögerungsfrei an … und ist mir deswegen fast zu nervös. Wie bei den Testastrettas kann man kaum normal fahren, da der Motor Dich ständig piesackt: „Gib’s mir, komm, mach, Du willst es doch auch. Lass mich schreien!“. Das führt dazu, dass man extrem hektisch unterwegs ist, auch wenn’s gar nicht schnell ist. Zudem machen mir die 180 PS der 1199 echt Angst, weil sie über Dich herfallen wie eine Gruppe hungriger Löwen. Sonst ist der Motor ein Traum, läuft geschmeidig, rund, sauber am Gas, das Drive-by-wire ist sehr gut abgestimmt. Und geradeaus, mein Gott, das Ding marschiert, wie ich es sonst nur noch von der F4 von MV-Agusta kenne.
1098er 4V, 11° Testastretta
Den gibt es in 2 Varianten, verbaut in der Multistrada 1200. Einmal mit einer Zündkerze und 150PS (2010 - 2012), einmal mit Doppelzündung und 145 PS (ab 2013).
Ehrlich: Ich würde die Einzelzündung nehmen.
Warum? Den eigentlich spricht ausser der Leistung fast alles für den DS-Motor. Hängt feiner am Gas, geringere Lastwechselreaktionen, geringer Vibrationen … und trotzdem:
Der Punch der 150 PS und die Druckentwicklung sind beim Modell mit einer Zündkerze eindrucksvoller.
Tipp: Beide mit Rexxer-Mapping updaten, da gewinnen beide Motoren. Der alte gewinnt Kultur, der neue Dampf.
821, 4V:
Mein Händler meinte sofort: Das ist nix für Dich. Und er sollte recht behalten.
Der Motor ist per se sehr gut, linear in Leistung und Druck, dreht an die Grenze zum 5-stelligen Drehzahlbereich, hängt sauber und leicht am Gas, … alles toll, alle super … nur der Druck von unten fehlt komplett.
Und genau deshalb kaufte mich mir eine Ducati. Die 821er hat bei 5‘000 rund 78Nm Drehmoment, der 1000 wirft da bereits seine ganzen 84 an die Kurbelwelle und der 1100 hat überall 20 Nm mehr.
Hier fehlt also definitiv was. Der 821 erinnert mich einen 600er Vierzylinder, der Drehzahlen braucht, bis es richtig vorwärts geht. So schlimm ist es zwar nicht, aber verglichen mit dem 3-Zylinder 800er der MV ist das echt keine Alternative, da der 800er der MV alles besser kann, alles, auch und vor allem untenraus.
Gute Einstiegsdroge für Neulinge auf der Marke, für alte Hasen ist dieser Motor nix.
Auch wenn die lufgekühlten Motoren weniger Dampf haben, die Wassergekühlten alles besser können (ausser im Regen, vielleicht, wo die Lufgekühlten mit ihrem satten Drehmoment und ihrer fein, aber satt einsetzender Leistung für gute Fahrer ein Vorteil sind) hänge ich an den 2V-Motoren, denn sie haben für die Strasse mehr als genug Leistung, halten locker mit allem mit, machen auf der Rennstrecke eine gute Figur und sind da immer für eine Überraschung gut. Zudem kann man sie selbst warten.
Den 1100er EVO-Motor in meiner alten Multistrada, Jg. 2003 … ein Traum würde wahr.
Ich arbeite dran …
Gruss
Sam
…am 2 Zyl. ist für mich… sein KLANG… do können 20 Mopperln auf einmal an dir vorbeiknalln, Hahn voll offen… den sonoren Sound des 2 Zyl wirst IMMER raushöhrn! Is anfoch nur GEIL! Do kummt k a4 Zyl zuwe, goar nie ned!