…So auch ich habe nun meine erste Fahrt hinter mir… einfach nur geil…am Sonntag aufs bike gehockt, gestartet, gang rein und Roooaaahhhmmmmmmm…
Ab 14 Uhr durchgehend Sonne und 18 Grad im Schatten (und des in Tirol) :)))
Waren meine ersten 130 Kilometer auf meiner neuen Lady.
Bin die ersten 3 Kilometer brav mit Kupplung gfahrn. Da i aber glesen hab, dass ma ohne Kupplung schalten kann, hab is glei ausprobiert… des geht absolut super. Kein knacken oder sonstiges ist zu hören, und auch runterschalten war ein Kinderspiel (von wegen Hinterrad kann blockieren…)
Kann ich jedem nur weiterempfehlen.
Sowie hoffe ich, dass ich nextes Weekend fahrn kann (soll ja wieder kat werden).
Auch euch wünsche ich, sofern nicht schon auf eurem Bock geritten, eine schöne erste Ausfahrt 
mfg Alex
die Sinnhaftigkeit des Schaltens ohne Kupplung erklären ?
Wo liegt da der Vorteil ?
a echter racer und schaffts auf da landstrassen a no die letzten hundertstel rauszuholen, und gleichzeitig des getriebe nachaltig zu schaedigen. da mechaniker gfreit si!
mach des auch so…scheiss da was.
sinn: wenn i lange ausfahrten mach (300-600), evtl. a no mit vielen kurven, muss i viel schalten → was wiederum meinem linken (schwachen) pfotal gar ned daugt. wenn i eben ohne kupplung schalt, spar i mir a sehnenscheidenentzündung und damit längere schmerzen.
i weiss zwar ned warum er des macht, aber bei mir hats den grund und ned wie so mancher schlauberger meint, weil i a racer sein will (davon bin i welten entfernt!)
und deswegen entscheide ich mich für hiniches getriebe/kupplung als hiniche hand (obwohl i bezweifel, dass des davon hin wird, weil es sich so wirklich schon und ruckfrei schalten lässt)
lg
mel
geht hochtourig immer recht gut ohne kupplung,
runterschalten geht nur, wenn die drehzahl im keller ist (ausgenommen a endurogetriebe) … bringt also rein garnix …
erstens stimmts mit dem racen nur teilweise, denn de Kupplung druckerei is für di katz (außer beim Losfahrn)
zweitens isses Getriebe wenn mas richtig macht in an Drehmomentfreien Zustand—> gleich wia mit da Kupplung.
Desshalb machst die Schaltgabeln dadurch a ned hin.
mfg Alex
des is in einem posting geschrieben worden wo es auch um die eine sache ging:
…in einem deutschen Forum (www.bike-Forum.de) folgendes gefunden:
Antwort von: mhxj, UserInfo
geschrieben am: 2002-06-16 00:43:47
Moin Leute,
schon wieder spät aber wie versprochen meine „„Lang-Erklärung““. Die Lösung naht!
Ich setze erst einmal das Verständnis der allgemeinen Funktion des Getriebes als bekannt voraus. Wer es nicht weiß, sollte zumindestens ansatzweise die wirklich hervorragenden Erläuterungen unter
[url=http://www.motorrad.de/v2.0/techniktipps/getriebe/getr01.html]http://www.motorrad.de/v2.0/techniktipps/getriebe/getr01.html[/url]
lesen und verstanden haben.
Weiterhin habe ich unter
[url=http://195.243.121.66/getriebe.tif]http://195.243.121.66/getriebe.tif[/url]
eine TIFF Datei mit der Explosionszeichnung eines realen Getriebes ins Netz gestellt. Mit Windows Imaging oder ähnlichen Programmen kann es eingesehen werden (bei Bedarf lege ich die Zeichnung auch in einem anderen Format ab).
Es macht vielleicht Sinn, diese Zeichnung auszudrucken oder sie wenigstens in einem anderen Fenster geöffnet zu haben, während Ihr weiterlest.
Ich möchte zuerst kurz erläutern, wie der Rest des Motors mit den im Bild gezeigten Teilen zusammenspielt:
Die Kraftübertragung von der Kurbelwelle:
Die Welle 14 ist die (dem Motor zugewandten) Getriebeeingangswelle. Auf den Nuten oben links ist der Innenkorb der (nicht gezeigten) Kupplung montiert. Der Außenkorb der Kupplung hat einen Zahnkranz mit 78 Zähnen, die in ein direkt auf der Kurbelwelle montiertes Zahnrad mit 47 Zähnen greift.
Die Kraftübertragung zum Hinterrad:
Das Zahnrad 5 sitzt nicht verschiebbar und nicht drehbar auf der Getriebeausgangswelle 9 und treibt das Zahnrad 3 an. Dieses wiederum ist mehr oder weniger direkt mit der Kardanwelle verbunden, stellt also den Getriebeausgang dar.
Es gibt (wie in den Erläuterungen unter www.motorrad.de) 3 Schaltgabeln, die in die Zahnräder 7 und 11 auf der Getriebeausgangswelle und in das Zahnrad 16 auf der Getriebeeingangswelle greifen. Schaltgabeln und Schaltwalze sind nicht eingezeichnet.
Diese 3 genannten Zahnräder sind also verschieb- aber nicht auf der Achse drehbar, alle anderen sind auf der Achse frei dreh- aber nicht verschiebbar. Die einzige Ausnahme ist das Zahnrad des ersten Ganges, das direkt und auf der Zeichnung gut sichtbar in die Eingangswelle eingearbeitet ist (die 14 zeigt direkt darauf) und somit weder verschiebbar noch drehbar ist.
In der Auflistung fällt auf, daß die Zahnräder auf der Eingangswelle, mit anderen Worten auf der dem Motor zugewandten Seite als Ritzel, die auf der dem Hinterrad zugewandten Seite als Zahnrad bezeichnet wurden. Dieses steht im Einklang mit den gewohnten Bezeichnung bei der Kette, wo ebenfalls das Zahnrad auf der Motorseite das Ritzel ist (und hinten der Zahnkranz).
Nun zur Funktion. Ich werde nur den Leerlauf, den ersten und den zweiten gang behandeln. Den Rest kann dann jeder selbst oder auch nicht ersinnen.
Szenario 1: Motor läuft, Getriebe ist im Leerlauf, die Kupplung ist nicht gezogen
Die Kurbelwelle dreht über das erwähnte Ritzel mit 47 Zähnen den Außenkorb der Kupplung mit den 78 Zähnen. D.h. der Außenkorb der Kupplung dreht immer mit 47/78= ca 0,6 facher Motordrehzahl.
Bei nicht gezogener Kupplung ist der Kraftschluß zwischen dem Außen- und dem Innenkorb der Kupplung gegeben, d.h. auch der Innenkorb und damit die Getriebeeingangswelle drehen mit 0,6-facher Motordrehzahl. Im Leerlauf ist das ca 600 U/min oder 10 Umdrehungen pro Sekunde.
Das Ritzel des ersten Ganges greift in Zahnrad 6, das dadurch mitgenommen wird. Zahnrad 6 hat 40 Zähne und dreht daher mit 17/40=0,425-facher Geschwindigkeit der Eingangswelle, d.h mit ca 4 Umdrehungen pro Sekunde.
Ebenfalls mit 10 U/sek dreht sich das Doppel-Ritzel 16 mit 24 und 28 Zähnen für den 2. und 3. Gang. Dadurch werden auch Zahnrad 8 (40 Zähne) und 10 (36 Zähne) mitgenommen und drehen sich mit 24/40=0,6- bzw. 28/36=0,78-facher Geschwindigkeit der Eingangswelle.
Die Ausgangswelle dreht sich nicht, da das Motorrad noch steht. Damit stehen auch die Zahnräder 7 und 11 und damit auch die Ritzel 15 und 17 auf der Eingangswelle. Insgesamt sind im Getriebe also immer alle Zahnräder im Eingriff, aber sie drehen mit völlig unterschiedlicher Geschwindigkeit, auch auf derselben Achse. Das ist ein Konstruktionskniff der Ingenieure um das Getriebe von den Abmessungen kompakt zu halten. Beim Auto kommt es nicht so drauf an und die Getriebe sehen auch völlig anders aus.
Szenario 2: Die Kupplung wird gezogen.
Wer meint, daß die Eingangswelle jetzt stehenbleibt, der irrt. Es wird der Kraftschluß zwischen Kupplungsinnen- und -außenkorb nicht vollständig gelöst sondern nur erheblich reduziert. Zwischen den Scheiben der Kupplung entstehen nur Zwischenräume von wenigen 100stel Millimetern. Aufgrund von nicht absolut plan laufenden Scheiben und dem Öl zwischen den Scheiben greift die Kupplung auch im gezogenen Zustand immer noch ein wenig.
Bestenfalls dreht sich die EIngangswelle langsamer, wahrscheinlich aber nicht mal das.
Szenario 3: Der 1. Gang wird eingelegt
Das passiert durch Verschieben des Zahnrades 7 nach links. Wie man sieht, hat Zahnrad 7 auf der linken Seite 3 Mitnehmerzapfen und das Zahnrad 6 hat 6 Aussparungen als Aufnahmen für den Zapfen.
Wie schon erwähnt dreht sich Zahnrad 6 im Leerlauf mit ca 4 Umdrehungen pro Sekunde. Das ist zwar nicht sehr schnell, aber immerhin wird durch das Einlegen des ersten Ganges diese Bewegung in Bruchteilen von Sekunden auf 0 reduziert. Daher das unschöne Geräusch, das doch sehr viele Motorräder, wenn nicht alle, beim Einlegen des 1. Ganges machen. Hieraus sieht man auch, warum das Einlegen des 1. bei erhöhter Motordrehzahl trotz gezogener Kupplung noch geräuschvoller ist.
Szenario 4: Es wird beschleunigt
Muß gar kein Kavalierstart sein, aber durch das Beschleunigen, sprich „„Zug auf dem Antriebsstrang““, wird die Kraft über die 3 Zapfen und die Innenverzahnung des Zahnrades 7 mit der Achse übertragen. Durch diese Kraft verkeilt sich Zahnrad 7 auf der Achse und kann seitlich kaum noch verschoben werden. Man kann zu diesem Zeitpunkt also problemlos mit der Fußspitze versuchen, den 2. Gang einzulegen. Es wird einem zwar gelingen, den ersten Gang herauszuhauen, aber nur mit deutlicher Kraftanstrengung.
Während wir im 1. Gang so dahinbeschleunigen, drehen sich wieder einige Zahnräder. Das Zahnrad für den 2. Gang dreht sich immer mit der 0,6 fachen Geschwindigkeit der Eingangswelle, die Ausgangswelle dreht sich, so lange wir im 1. sind, mit der 0,425 Fachen Geschwindigkeit der Eingangswelle. Damit läßt sich errechnen, daß das Zahnrad 10 sich mit der 0,6/0,425=ca 1,412-fachen Geschwindigkeit von Ritzel 11 dreht (weil Ritzel 11 die Geschwindigkeit der Ausgangswelle hat).
Wieviel macht das aus? Geht man von einer Schaltdrehzahl von 8000 U/min aus, dreht sich die Eingangswelle mit ca 0,68000=4800 U/min. Die Ausgangswelle dreht sich dabei mit 0,4254800=2040 U/min. Das Zahnrad 10 für den 2. Gang dreht sich dann mit ca 1,412*2040=2880 U/min. Die Drehzahldifferenz, und nur auf diese kommt es beim Schalten an, zwischen Zahnrad 10 und 11 beträgt demnach bei einer Motordrehzahl von 8000 U/min nur 840 U/min.
Szenario 5a: Der Schaltvorgang in den 2. Gang
Der Fahrer hat Bernt Spiegel gelesen, spannt leicht mit der Fußspitze den Ganghebel vor und geht kurz vom Gas. Durch das Unterbrechen der Kraftübertragung löst sich die Verkeilung an Zahnrad 7, das daraufhin von der Schaltwalze wieder in die Leerlaufposition nach unten rechts geschoben wird. Dafür wird Zahnrad 11 leicht nach oben links geschoben und greift in das Zahnrad 10 ein. Wie schon geschildert ist die Drehzahldifferenz zwischen den beiden gar nicht so groß wie man ursprünglich vermuten möchte. Außerdem sieht man in der Zeichnung, daß die Löcher in Zahnrad 10 als Langlöcher ausgebildet sind, die Mitnehmerzapfen im Zahnrad 11 jedoch etwas schmaler sind (sieht man nicht sehr gut, ist aber so). Die nicht sehr große Drehzahldifferenz und die „„lockere““ Paßform dieser Mitnehmerverbindung sorgen dafür, daß der Gang gut und leicht hineinflutscht („„tuck““).
Szenario 5b: Der Schaltvorgang in den 2. Gang
Der Fahrer hat Bernt Spiegel nicht gelesen, aber er hat ein Auto. Dieser Fahrer betätigt die Kupplung, läßt die Motordrehzahl abfallen und legt schön langsam (man ist ja kein Heizer) den 2. Gang ein.
Es passiert folgendes: Die Motordrehzahl ist inzwischen wieder bei 1000 U/min, die Kupplung ist gezogen. Noch hat sich an den Drehzahlverhältnissen im Getriebe nichts geändert. Sobald jedoch in den Leerlauf geschaltet wird, was beim Schalten in den 2. Gang unweigerlich, wenn auch nur kurzzeitig, passiert, fällt die Drehzahl der Eingangswelle aufgrund der geringen Massenträgheit und des immer noch vorhandenen Kraftschlusses zur Kurbelwelle auf die Leerlaufdrehzahl von 600 U/min ab.
Die Ausgangswelle dreht weiterhin mit einer Drehzahl von (wie oben) ca 2040 U/min. Jetzt wird die Leerlaufposition verlassen und das Zahnrad 11 in Zahnrad 10 geschoben, also der Kraftschluß für den 2. Gang hergestellt. Jetzt haben wir folgende Drehzahlverhältnisse:
Eingangswelle mit Ritzel 16 dreht mit 600 U/min
Ausgangswelle mit Zahnrad 11 dreht mit 2040 U/min
Ritzel 16 treibt Zahnrad 10 an und zwar wie gesagt mit einem Übersetzungsverhältnis von 24/40=0,6. Damit ergibt sich
Zahnrad 10 dreht also mit 360 U/min
Wir haben bei dem auf Materialschonung bedachten vorsichtigen Fahrer eine Drehzahldifferenz von 1680 U/min zwischen Zahnrad 10 und Zahnrad 11. Diese Differenz ist doppelt so groß wie bei dem „„unverantwortlichen Heizer““ aus Szenario 5a.
Ergebnis beim Materialschoner: KRACKKCHZ
Ergebnis beim Heizer: tuck
Diese Getriebebauform ist also tatsächlich darauf angewiesen, daß Gangwechsel schnell und ungefähr bei den unmittelbar vor dem Gangwechsel herrschenden Motordrehzahlen stattfinden.
Nun ist das allerdings nicht unbedingt die gesamte Wahrheit. Das Getriebe mag zwar geschont werden, aber der Motor muß bei der 5a Variante einen viel brutaleren Drehzahlsprung hinnehmen. Dieses wird zwar wahrscheinlich über die Ruckdämpfer im Kupplungskorb aufgefangen, aber ob das nicht auf Dauer vielleicht doch zu einer größeren Materialermüdung führt? Keine Ahnung.
Ebenso finde ich, daß der Komfort Einbußen hinnehmen muß. Es entsteht ein doch unangenehmes Rucken. Ich persönlich spanne der Ganghebel zwar auch etwas vor, aber betätige die Kupplung dennoch. Ein Gangwechsel geht dadurch zum Zeitpunkt des Kuppkungsziehens so schnell, daß die Eingangswellendrehzahl eben nicht abfällt. Damit ist der sanfte Gangwechsel vollzogen („„tuck““ trotz Kupplung), aber durch das dann sanftere Einkuppeln entfällt der Ruck durch die Maschine.
danke valentino