Auf die Gefahr hinauf, dass ich nunmehr als technisches Nackerpatzl geoutet bin: Kann mir wer sagen, was der Unterschied zwischen PS und Drehmoment ist? Und was von beiden ist wichtiger? Wieso kann ein Motorad viel Drehmoment (zB irgendeine 12- oder 1300er) aber - vergleichsweise - wenig PS haben (zb so ca. 115)? Umgekehrt kann zB eine 600er ordenlich PS haben (über 120) aber nur so an die 70 Nm?
Wenn für eine leiwande Beschleunigung nur die Nm ausschlaggebend sind, warum werden dann überhaupt noch PS angegeben?
Und: Warum gibts noch keine Diesel-Motorräder, wo doch Diesel-Automotoren vieeel mehr Nm haben als Benziner?
Fragen über Fragen…
(Gefunden vor ein paar Jahren in einem Motorrad-Forum)
M = F ( s
Die Formel hat jeder schon mal irgendwo gehört: Drehmoment ist gleich Kraft mal Hebelarm. Kraft? Hebelarm? Was bedeutet das, Drehmoment? Wie fühlt es sich an, wie wirkt es sich aus?
Von Jörg Schüller; Fotos: Jahn, fact
Der Tacho zeigt knapp 60 km/h, im sechsten Gang rollt die Hayabusa leicht gelangweilt dahin. Gerade mal 2000/min signalisiert der Drehzahlmesser. Luftholen, konzentrieren, jetzt gilt’s. Behutsamer Zug am Lenker, Oberkörper nach vorn, Fußspitzen auf die Rasten. Und Vollgas geben. Hohl aus der Airbox tönend, sammelt die Hayabusa akkustisch ihre Kräfte, legt zornig heulend zunächst bedächtig, dann immer schneller Drehzahl zu, schiebt mit immer brutalerer Gewalt nach vorn.
Festhalten, abstützen. Fast im Zeitraffer klettert die Tachonadel über die Tempostufen. Mit einem indifferenten Gefühl im Lenker kündigt sich der Take-off des Vorderrads an, immer schneller wischen die Mittelstreifen unter der Perspektive weg, hundertprozentig konzentriert visiert der Pilot die Fahrtrichtung, Horizont und Landschaft verschwimmen drumherum zu perspektivisch verwischter Unschärfe. Kurz oberhalb von 200 km/h – die Hayabusa würde gern noch ein bisschen weitermachen, kommt drehzahlmässig gerade erst in Schwung – schließt der Pilot das Gas. Mein Gott, das ging vorwärts! Eine Durchzugsmessung mit Rekordcharakter, von 60 auf 200 km/h in 13,5 Sekunden, erlebt auf der Suzuki GSX 1300 R Hayabusa.
Durch einen respektgebietenden Reihenvierzylinder mit 1298 Kubikzentimetern Hubraum üppigst motorisiert, drückt so ein Suzuki-Speedtourer fast 170 PS auf den Rollenprüfstand. Genug, um das immerhin 251 Kilogramm schwere Stück in lediglich 7,6 Sekunden von null auf zweihundert zu beschleunigen. Jederzeit ausreichend, um durch einen schlichten Dreh am Gasgriff beinahe aus jeder Drehzahl, spektakulären Vortrieb zu erzeugen.
Erster Gedanke: Die hat eben mächtig viel Drehmoment. Und tatsächlich schüttet die Hayabusa einen wahren Himalaya von Drehmomentkurve aus, dessen höchster Gipfel bei 6600/min 141 Newtonmeter hoch ragt. Eines ordentlichen Kleinwagens würdig, ist das gemessen an den meisten Motorrädern weit oberhalb der ewigen Schneegrenze.
Doch halt: 141 Newtonmeter? Nominell natürlich gewaltig. Aber genau so viele versammeln sich, und zwar bereits bei 2500/min, an der mächtigen Kurbelwelle der Yamaha XV 1600 Wild Star. 1,6 Liter Hubraum, mit dem längsten Hub aller Motorradmotoren, das muss nach allen Gerüchten ein Drehmoment-Monster sein! Die Ernüchterung folgt beim Fahren: Zwar macht der große V2 Laune, aber niedrige Drehzahlen, bei denen man die Zauberkraft des Drehmoments vermuten würde, mag er nicht. Im Stadtverkehr widersetzt er sich unwillig schüttelnd der letzten Gangstufe, stets erfordert er großzügigen Umgang mit dem Gasgriff. Kurzfristig hat das 335-Kilogramm-Ross im mittleren Drehzahlbereich einen ausgeprägten Vorwärtsdrang um dann gleich wieder zu ermatten. Es bietet dabei kaum mehr als die Dynamik des eben zum Vergleich bemühten Kleinwagens. Warum das so ist, wird gleich erklärt, doch zunächst betrachten wir noch die Kontrahenten.
Eine Übung, bei der die drehmomentstarke BMW R 1150 GS im letzten Gang ebenfalls wenig überzeugt und sich mit der Wild Star um die rote Laterne streitet, wogegen das Muscle Bike Honda X-Eleven selbst der stärkeren ähnlich schweren Hayabusa in Sachen Durchzug bis nahezu 200 km/h Paroli bietet und das obwohl die Honda mit 115 Newtonmetern nicht annähernd so viel Kraft mal Hebelarm wie die Wildstar bietet. Entsprechend reagiert sie ungleich spontaner und mit viel dynamischerem Vortrieb auf Gasbefehle, tourt locker im letzten Gang bei niedrigsten Drehzahlen durch den Stadtverkehr.
Ist demnach Drehmoment nicht gleich Drehmoment? Oder anders: Was überhaupt ist das so gern zitierte Drehmoment? Offensichtlich spielen eine ganze Reihe von Faktoren eine entscheidende Rolle, und zwar von der Entstehung des Drehmoments bis zu den tatsächlichen Lebensäußerungen des Motors im Alltagsbetrieb.
Beginnen wir da, wo alles anfängt: im Brennraum. Dort verdichtet der aufwärtsbewegende Kolben im Kompressionstakt das angesaugte Kraftstoff-Luft-Gemisch. Im darauf folgenden Arbeitstakt leitet die Zündkerze dann die Verbrennung ein. Bumm!
Das expandierende Gemisch verursacht einen Druck auf die Fläche des Kolbenbodens und erzeugt somit eine Kraft. Die leitet der Kolben über das Pleuel auf die Kurbelwelle weiter, daraus resultiert dann deren Drehbewegung. Kurz gesagt: Eine Kraft wirkt auf den Hebelarm der Kurbelwelle, und bingo, so entsteht das Drehmoment.
Selbstverständlich resultiert das Drehmoment eines Motors nicht aus einem einzigen Arbeitszyklus, sondern aus dem aller Zylinder. 141 Newtonmeter bedeuten also, dass sowohl der Hayabusa-Motor als auch das Triebwerk der Wild Star im Moment des höchsten Drehmoments in der Lage sind, an einem Hebelarm von einem Meter Länge 14,4 Kilogramm zu stemmen.
Anschaulich, nicht? Modellhaft lassen sich die Zusammenhänge einfach erläutern. Und was lernen wir daraus? Hohes Drehmoment verlangt einige konstruktive Rahmenbedingungen. Je größer der Hubraum ist, umso günstiger sind die Bedingungen, den Verbrennungsdruck auf eine große Kolbenfläche und einen langen Kurbelarm wirken zu lassen. Je besser die Füllung der Zylinders mit Kraftstoff/Luft-Gemisch gelingt und die Verbrennung funktioniert, umso größer ist der Druck auf den Kolben. Eigentlich ist das Drehmoment also ein Maß für den mittleren Verbrennungsdruck. Hohes Drehmoment bedeutet demnach nichts anderes, als dass die Füllung des Brennraums mit all ihren Einflüssen bei der entsprechenden Drehzahl gut gelingt. Für gute Füllung haben auch die Zahl und Größe der Ventile, deren Öffnungszeiten und die Gestaltung des Ein- und Auslasstrakts sowie die Brennraumform einen Einfluss.
Der Betrag des Drehmoments hängt also von vielen Faktoren ab. So ist auch die vielzitierte Mär, dass langhubige Motoren zwangsläufig ein hohes Drehmoment erzeugen, falsch, da sich zwei Faktoren, die Drehmoment beeinflussen, gegenseitig aufheben. Denn bei zwei Motoren mit gleichem Hubraum hat zwar der langhubigere den längeren Hebelarm an der Kurbelwelle, aber seine Kolbenbodenfläche ist kleiner, wodurch die Kraft, die auf die Kurbelwelle übertragen wird, geringer ist.
Womit wir bei dem Thema sind, was der Fahrer nun tatsächlich fühlt, wenn er das Gas aufzieht. Es leuchtet unmittelbar ein, dass für ihn das Drehmoment am Hinterrad, nicht das im Motor spürbar ist. Dies wird nämlich durch die verschiedenen Übersetzungsstufen – Primärtrieb, Getrieberadpaarungen und Sekundärtrieb – herauf-, die Drehzahl hingegen heruntertransformiert. Über den Hebelarm des Rads wirkt das Drehmoment dann letztlich als Zugkraft auf die Straße. Bildlich gesehen schiebt diese an der Radaufstandfläche das Motorrad an und beschleunigt dort, ganz nach Newton und den Grundgesetzen der Mechanik, die Masse des Motorrads. Vergleicht man die beiden Drehmomentmaxima von Hayabusa und Wild Star in ihrer Form als Zugkraft, zum Beispiel im letzten Gang, so zeigt sich Erstaunliches: Eine Kraft von 1108 Newton (das entspricht einer Gewichtskraft von 113 Kilogramm) schiebt die 335 Kilogramm schwere und dann etwa 90 km/h schnelle Wild Star an, während bei der lediglich 251 Kilogramm schweren Hayabusa gewaltige 1730 Newton bei 190 km/h deutlich leichteres Spiel haben, die Maschine vorwärts zu bewegen. Selbst bei 90 km/h stehen am Hinterrad schon fast 1400 Newton zur Verfügung.
Damit ist noch immer nicht beantwortet, wie der Fahrer von dieser Kraft profitiert. Die muss nämlich nicht nur die Masse von Fahrer und Motorrad beschleunigen, sondern dabei auch Fahrwiderstände wie Luft- und Rollwiderstand überwinden. Wie sie das über das Drehzahlband hin vermag, zeigt uns der Durchzug, also die Beschleunigung im letzten Gang. Das Diagramm auf Seite 44 besagt mehr als tausend Worte, vor allem eingedenk dessen, dass die Hayabusa auf eine Endgeschwindigkeit von über 300 km/h übersetzt ist und bei der Durchzugsmessung bis Tempo 200 kaum zwei Drittel ihres Drehzahlbands ausnutzt.
Womit sich der Bogen schließt und klar wird, warum der Drehmoment-Gigant Wild Star mit keinem der hier gezeigten Mitstreiter konkurrieren kann. Der BMW macht bei Durchzug ihr lang übersetzter letzter Gang zu schaffen. Die Hayabusa, die in sämtlichen für den Durchzug entscheidenden Faktoren bestens gerüstet ist, kann die X-Eleven mit ihrer kürzeren Übersetzung erst über 200 km/h schlagen. Zum Schluss und am Rande: spezifisch, also als Drehmoment pro Liter Hubraum betrachtet, überragt jede 600er sowieso jeder kleine Zweitakter die Hayabusa. Viele Dinge sind eben nicht so, wie sie scheinen. Und nicht alles, was schon immer erzählt wird, ist auch richtig.
Vom Druck zum Drehmoment
Das Schaubild zeigt anschaulich, wie das Drehmoment entsteht. Zunächst bewirkt die Verbrennung des Gemischs im Zylinder (Arbeitstakt) den sogenannten Verbrennungsdruck. Dieser wirkt auf die Fläche des Kolbenbodens, es entsteht eine Kraft, die das Pleuel auf die Kurbelwelle überträgt. Bedingt durch den Winkel, den das Pleuel durch die Rotation der Kurbelwelle zur Vertikalen einnimmt, entsteht – siehe Kräfteparallelogramm – die sogenannte Tangentialkraft in Richtung der Achse Kolben-/unterer Pleueldrehpunkt. Diese wirkt dann auf den Hebelarm der Kurbelwelle (maximal der halbe Hub).
Drehmomente
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Nicht nur das Maximum, sondern vor allem auch hohes Drehmoment über einen großen Drehzahlbereich wirken sich günstig aus. Bei Betrachtung des Drehmoments als Maß für die Verbrennungs-Qualität brillieren die beiden Vierzylinder durch gleichmäßig hohe Verläufe.
Die Zugkraft
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Die Zugkraft (letzter Gang) ist sozusagen das Ergebnis des Drehmoments an der Radaufstandfläche, gefiltert durch die Gesamtübersetzung und den Radhalbmesser. Ihr Verlauf ähnelt dem des Drehmoments, ihr Betrag entspricht der Kraft, die für die Beschleunigung zur Verfügung steht.
Durchzug im längsten Gang
Der Durchzug:ist letztlich das, was hinten vom Fahrer fühlbar heraus kommt. Er resultiert aus der Zugkraft, die nicht nur die Masse von Fahrer und Motorrad beschleunigen, sondern auch die Fahrwiderstände wie Luft- und Rollwiderstand überwinden muss.
gibts e
350er mit 5-7 ps
750er mit 20 ps
1000 mit ??? ps ( beiwagenmaschine )
zum drehmoment bin ich etwas unschlüssig :
hab nur 13,7 NM (gggg)
fg
helmut
Konzeptvergleich Motoren
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Über Kreuz
Wenn über Glaubensfragen gestritten wird, geht es immer heiß her. Rote Köpfe, heisere Stimmen, Mythen, Legenden – Zylinderzahlen! Eins, zwei, drei oder vier? MOTORRAD sucht Argumente.
Von Stefan Kaschel und Waldemar Schwarz; Fotos: Markus Jahn
Wenn die Wahrheit, wie so oft, in der Mitte läge, wäre die Sache auch nicht unbedingt einfacher. Was liegt zwischen Single und Reihenvierer außer dem Glaubensbekenntnis ganzer Motorradgenerationen, dass der Einzylinder generell mit Drehmoment, der Vierzylinder mit schierer Leistung protzt? Ist es der 90-Grad-V2, dessen Bauprinzip jahrzehntelang ausserhalb der heiligen Ducatihallen niemand mehr zu kennen schien? Oder gar der Dreizylinder, der bei Laverda und Triumph einen kurzen Höhenflug erlebte und dessen Renaissance die tapferen Engländer Jahrzehnte später einläuteten. Rein rechnerisch wäre es der Zweieinhalbzylinder, aber – wie gesagt – das macht die Sache auch nicht leichter.
Da hilft nur ausprobieren, die Vor- und Nachteile herausfahren. Ein paar Gemeinsamkeiten sollten jedoch sein: Vier Ventile pro Zylinder, angetrieben von zwei obenliegenden Nockenwellen über Tassenstössel sind der Stand der Technik. Den Hubraum gibt der Einzylinder vor. 650 cm3 sind hier das Maß der Dinge. BMW präsentierte jüngst in der F 650 GS einen Single, der mit elektronischer Saugrohreinspritzung und geregeltem Katalysator zu Recht den Anspruch erhebt, State of the art zu sein. Beispiel V2: Gerade mal ein Jahr ist es her, dass Suzuki das V2-Konzept für die Mittelklasse wiederentdeckte. Sieben Kubikzentimeter weniger, dafür aber ein Zylinder mehr als die BMW. Die Gemischaufbereitung wird aber von konventionellen 39er-Gleichdruckvergasern übernommen. Die Leistungsausbeute: nominell 71 PS. Der Single muss sich trotz gleich großen Hubraums mit 50 PS bescheiden.
Nicht ganz so einfach ist die Sache mit dem Triple in der Mittelklasse. Weil Triumph bei den 600er auf den Reihenvierer setzt. Trotzdem wird man bei den Briten fündig. Denn leistungsmäßig zwischen GS und SV und damit voll auf Mittelklasseniveau bewegt sich der dicke 900er-Dreizylinder der Legend. Seinen Hubraumvorteil von rund 250 cm3 münzt er wegen seiner bedächtigen Auslegung nicht in einen entsprechenden PS-Vorsprung um. Mit 69 PS liegt er gar unter der kleinen SV. Auch er arbeitet noch mit Vergasern. Genau wie die Yamaha Fazer. Dass diese nicht mehr taufrische Art der Gemischaufbereitung durchaus kein Leistungshemmnis bedeutet, stellt der Hubraumzwerg im Feld nachdrücklich unter Beweis. 95 PS ganz ohne technische Tricks und Kniffe demonstrieren nachhaltig den Vorteil von möglichst kleinen bewegten Massen und kleinen Einzelhubräumen, wenn es um die reine Leistungsausbeute geht.
Auf dem Prüfstand geht es genau darum. Aber nicht nur. Drehmoment ist die zweite Größe, die sich auf der Rolle ermitteln lässt. Stichwort Glaubensbekenntnis, siehe oben. Also, los geht’s. BMW-Single: 61 Nm schon bei 5400/min. Auch nicht schlecht der Suzuki-V2: 63 Nm, allerdings erst bei 7400/min. Der Reihenvierer ist zwar noch später dran, verfügt aber ebenfalls über 63 Nm maximales Drehmomenterst. Und der Triumph-Triple: Satte 77 Nm bei 3700/min. Wooh, schreien die einen, während die anderen angesichts des Hubraumvorteils stumpf von Wettbewerbsverzerrung sprechen. Okay, also auf den vollen Liter umgerechnet. Einzylinder 94 Nm, V2 98 Nm, Triple 87 Nm. Und der Reihenvierer? Fette 105 Nm.
Die Drehmomentgeschichte, eine Mär? Theoretisch allemal, und praktisch auch. Keine Mär dagegen die zweite Eingangsthese von der Leistungsüberlegenheit. Wahrhaft erdrückend stellen sich neben den realen die auf den vollen Liter hochgerechneten Werte da: 77 PS für den Einzylinder, 113 PS für den Zweizylinder, 155 PS für den Vierzylinder. Alles klar, Geschichte fertig.
Oder noch nicht ganz. Weil der Dreizylinder fehlt. Aber gerade der macht deutlich, das theoretische Werte das eine, die praktische Umsetzung das andere sind. Rein rechnerisch nur mit einer Literleistung von 82 PS gesegnet, zeigt die Prüfstandskurve nämlich deutlich: Bis zur Nenndrehzahl von 8000/min liegt der Triple sowohl bezüglich der Leistung als auch des Drehmoments turmhoch über den drei anderen. Einzylinder hin, Vierzylinder her. Hubraum ist eben doch durch nichts zu ersetzen. Schluss!
Nein, noch nicht. Weil ein Allgemeinplatz den anderen kontert: Wichtig ist, was hinten rauskommt. Denn messbar – und erfahrbar – sind unabhängig vom Motorenkonzept auch andere relevanten Größen wie Drehzahl und Gesamtübersetzung (siehe Kasten). Das Ergebnis: die Zugkraft am Hinterrad. Und siehe da: Hier toppt der Vierzylinder die Konkurrenz in allen Geschwindigkeitsbereichen.
Ist das die theoretische Größe, die alles Praktische ausmacht? Nichts wie auf nach Hockenheim. Jetzt wird gemessen. Null auf hundert: Fazer 3,7 Sekunden, Legend 4,4 Sekunden, SV 650 3,8 Sekunden, F 650 GS 5,3 Sekunden. Der Unterschied zwischen Zwei- und Dreizylinder, der aus dem Zugkraftdiagramm nicht hervorgeht, bringt eine neue Größe ins Spiel: das Gewicht. Rund 30 Kilogramm mehr bedeuten für die Legend ein beträchtliches Handicap. Eine Tendenz, die sich bei weiter steigender Geschwindigkeit verschärft. So benötigt die Fazer bis zur 160er-Marke 8,3 Sekunden, die Suzuki läuft eine Sekunde später ein, während die Legend satte 3,3 Sekunden verliert und dem braven Einzylinder mit 18,9 Sekunden nur ein „stets bemüht“ attestiert werden kann.
Alles klar, so liegt die Sache. In Hockenheim, auf der Waldgeraden. Hier lassen sich auch die Durchzugswerte trefflich messen. Erfahren lassen die sich im Gegensatz zu den Beschleunigungsorgien aber Tag für Tag, auf dem Weg zur Arbeit, beim Ausflug am Sonntag. Eigentlich immer. Betrachtet man die Sache trotzdem theoretisch, liegt der Dreizylinder der Legend im unteren Geschwindigkeitsbereich ganz weit vorn (siehe Zugkraft im letzten Gang). Diese Papierform bestätigt sie in der Praxis, denn von 60 auf 100 km/h vergehen im fünften und letzten Gang lediglich 4,5 Sekunden. Ortsdurchfahrten sind mit der Triumph auch im höchsten Gang problemlos möglich und zum Beschleunigen am Ortsausgang braucht der Schaltfuß nicht bemüht zu werden. Der Suzuki-Zweizylinder liefert mit fünf Sekunden ebenfalls einen sehr guten Wert ab – und benimmt sich in der innerstädtischen Praxis doch ganz anders. Bummeln im letzten Gang ist nicht, weil die Drehzahl zu sehr in den Keller fällt. Während die Triumph bereits ab 1000/min ruckfrei beschleunigt werden kann, sollten es bei der SV wenigstens 2800/min sein. Also liegt innerorts meistens der vierte Gang an, während die Fazer mit 5,9 Sekunden zwar deutlich schlechtere Durchzugswerte liefert und hier gar von der F 650 mit 5,8 Sekunden knapp geschlagen wird, in der Regel aber wegen ihres breiteren nutzbaren Drehzahlbandes gerne mal einen Gang höher summt. Der Einzylinder schließlich rollt im vierten Gang durchs Dorf und lässt sich ebenso wie die Fazer bereits ab 2000/min ohne Rütteln beschleunigen.
Auf der Landstraße sind diese Drehzahlzonen tabu. Wenn es flott vorwärts gehen soll, brauchen Ein- und Dreizylinder mindestens 3000/min, der V2 der SV wird ab 4000/min richtig munter, und die Kurbelwelle des Reihenvierers sollte mindestens 5000 Mal in der Minute rotieren. Trotzdem kommt auf der Fazer keine unangemessene Hektik auf. Zwei Referenzstrecken, die eine mit langen, weiten Bögen, die andere mit engen und langsamen Ecken, beweisen: Der starke, aber in unteren Drehzahlregionen durchzugsschwache Vierzylinder lässt sich selbst bei flotter Landstraßenfahrt ganz gemütlich und ohne übertriebene Schaltarbeit bewegen. Die Drehzahl wird dabei in den Gangstufen zwei bis fünf in der Regel zwischen 5000 und 9000/min gehalten – und damit genau in jenem Bereich, in dem die Zugkraft am Hinterrad durchweg auf hohem Niveau liegt. Das zeigt der Vergleich von Gang- und Zugkraftdiagramm.
Ein ganz ähnliches Bild liefert die Analyse der Drehzahlbereiche und Schaltvorgänge von Ein- und Dreizylinder. In dem von allen vier Testfahrern übereinstimmend bevorzugten Drehzahlbereich – bei der BMW zwischen 3000 und 6000/min, bei der Triumph zwischen 3000 und 5500/min – liegt die Zugkraft durchweg auf hohem Niveau, auch wenn die zweite Spitze beim Triumph-Triple nicht mehr erwischt wird. Ein gänzlich anderes Bild ergibt sich jedoch, werden die Kurven des Suzuki-V2 mit dem favorisierten Drehzahlbereich verglichen. Auf der SV nämlich sind alle Tester vorzugsweise zwischen 4000 und 7000/min unterwegs und lassen so das Zugkraft-Hoch am Hinterrad konsequent in jedem Gang rechts liegen. Für die Praxis bedeutet das: Auf beiden Referenzstrecken schalteten vier verschiedene Tester bei gleichem Tempo auf der SV deutlich häufiger als auf den drei anderen Kontrahenten, weil die Kluft zwischen der gerade anliegenden Zugkraft in den einzelnen Gangstufen just zum Schaltzeitpunkt besonders groß ist. Bei den drei anderen ist sie deutlich kleiner. In der Folge finden die sich, was die Schalthäufigkeit angeht, auf annähernd gleichem Level ein.
Diese Tatsache der Suzuki anzukreiden wäre grundfalsch. Hier gilt: Wer höher dreht, muss weniger schalten. Wird das Drehzahlniveau der Suzuki um 2000/min angehoben, der Motor zwischen 6000 und 9000/min bewegt, liegt man goldrichtig und kommt in den Genuss jener Potenz, den Prüfstand und Messwerte ausweisen. Diese Erkenntnis wird auch dadurch untermauert, dass sich die Zahl der Schaltvorgänge mit zunehmendem Tempo denen der anderen drei angleicht.
Dass auf der Suzuki zu früh hochgeschaltet wird, hängt mit einer anderen bauartbedingten Eigenheit des Motorenlayouts zusammen: der Laufkultur. Der Pilot empfindet den kernigen Schlag des V2 als derart kräftig, dass höhere Drehzahlen nicht nötig scheinen – obgleich sie die SV deutlich beflügeln würden und die Vibrationen des Motors sich selbst in fünfstelligen Regionen in Grenzen halten. In dieser Hinsicht ist der Einzylinder der BMW mit seinen hohen Massenkräften erster und zweiter Ordnung gegenüber dem 90-Grad-V2 mit seinem recht guten Massenausgleich im Nachteil, auch wenn sich bei beiden eine Ausgleichswelle um Vibrationsminderung bemüht. Dem BMW-Treiber bleibt also trotz der zunehmend deftigeren Lebensäußerungen nichts anderes übrig, als den Motor in scheinbar unangemessen hohe Drehzahlregionen zu jagen, will er das Tempo mitgehen. Der Laufkultur des ebenfalls mit einer Ausgleichswelle bestückten Triples oder gar des samtweichen Reihenvierers der Yamaha haben natürlich beide kaum etwas entgegenzusetzen. Beim Dreizylinder beruhigt eine Ausgleichswelle die vorhandenen Massenmomente. Die Massenkräfte sind ohnehin ausgeglichen. Der 600er-Vierzylinder kommt ohne Ausgleichswelle aus, weil die Massenkräfte erster Ordnung nicht vorhanden sind. Dafür machen sich die Massenkräfte zweiter Ordnung mit doppelter Frequenz der Motordrehzahl bemerkbar, aber nur in Form eines leichten Kribbelns in Fußrasten und Lenkerenden.
Die aber werden – und damit kommen wir von objektiven Messwerten und konstruktiven Eigenheiten zum subjektiven Empfinden – durchaus unterschiedlich interpretiert. Der eine mag dieses hochfrequente Kribbeln, der andere den satten Schlag. Gerade der aber ist dem BMW-Single aberzogen worden. Ebenso wie dieses typische Einzylinder-Poltern, das einem synthetischen Pöttern gewichen ist, über welches die Drehfreude nur ausgesprochen emotionslose Naturen hinwegtrösten kann. Für V2-Verhältnisse ebenfalls sehr dezent geht die Suzuki zu Werke. Hier aber bleibt das ursprüngliche V2-Hörerlebnis erhalten. Genau wie der typische Dreizylindersound der Triumph, der aber nicht polarisiert, sonder selbst von eingefleischten Zwei- oder Vierzylinderfans goutiert wird. Ganz im Gegensatz zum akustischen Gebahren der Fazer. Langweilig sagen die einen, geil die anderen. Dynamik vermittelt das Kreischen des hochdrehenden Vierzylinders zusammen mit den gebotenen Fahrleistungen aber allemal.
Und die werden – ganz in alter Vierzylindertradition – nicht einmal mit einem hohen Verbrauch bezahlt. Der liegt auf gleichem Niveau wie beim Zweizylinder der Suzuki, während die BMW hier ihren konstruktiven Vorteil der geringen systemimmanenten Reibung ausspielt und am wenigsten Kraftstoff konsumiert. Diese Tatsache auf die Einspritzung zurückzuführen wäre ebenso kühn wie den immensen Verbrauch der Triumph dem Dreizylinder an sich anzukreiden. Hier spielt vielmehr die Abstimmung eine Rolle.
Auch der Faktor Verbrauch ist zur abschließenden Ehrenrettung des Einzylinders nicht geeignet. Unterm Strich stehen ausser den kompakten Maßen und dem geringen Gewicht, die aber lediglich im Enduro-Bereich Sinn machen, nur Nachteile. Der V2 hingegen hat – wie auf den Rennstrecken dieser Welt – auch in der SV 650 gewaltig aufgeholt, der Dreizylinder vereint Funktionalität mit Charakter. Und dass der Vierzylinder eigentlich alles etwas besser kann, ist in der immer perfekter werdenden Motorradwelt vielleicht seine einzige Schwäche.
Technik Zugkraft
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Das Produkt aus der Länge des Hebelarms der Kurbelwelle und der darauf wirkenden Verbrennungskraft ergibt das Drehmoment. Die einzelnen Baugruppen der Kraftübertragung eines Motorrads wandeln das Drehmoment und die Drehzahl der Kurbelwelle in mehreren Stufen bis zum Hinterrad in Vortrieb um.
Da sich die Kurbelwelle viel schneller dreht als das Hinterrad, muss die Drehzahl drastisch gesenkt werden. Der Primärantrieb reduziert die Umdrehungen der Kurbelwelle um den Faktor 1,7 (Yamaha Fazer) bis 2,1 (Suzuki SV 650). Anschließend sorgt das Getriebe mit seinen Übersetzungsstufen für die Anpassung an die unterschiedlichsten Fahrzustände vom Anfahren bis zur Höchstgeschwindigkeit. Dabei variiert das Übersetzungsverhältnis im ersten Gang von 2,46 der Suzuki SV bis 2,85 der Yamaha Fazer. Im fünften beziehungsweise sechsten Gang beträgt die Spreizung 0,85 bei der Suzuki bis zu deren 1,15 der Triumph Legend. Der Sekundärantrieb senkt schließlich erneut die Drehzahl um den Faktor 2,5 bis 3,2.
Die einzelnen Stufen miteinander multipliziert, dreht sich zum Beispiel die Kurbelwelle der BMW im ersten Gang 15,8mal, im fünften Gang fünfmal schneller als das Rad. Dementsprechend ist das Antriebsmoment am Rad um den gleichen Faktor größer als an der Kurbelwelle. Geteilt durch den Halbmesser des Hinterrads, ergibt sich dann die Zugkraft, also die Kraft, die im Aufstandspunkt des Hinterreifens angreift und das Motorrad nach vorn bewegt. Allerdings bleibt ein Verlust von zirka zehn Prozent in der Kraftübertragung stecken.
Die Zugkraft steht also zur Überwindung der Fahrwiderstände zur Verfügung und bestimmt Beschleunigung, Durchzug und Höchstgeschwindigkeit.
Bei der Beschleunigung ist die gesamte Masse von Motorrad samt Fahrer und Gepäck ausschlaggebend. Zusätzlich spielt das Massenträgheitsmoment aller rotierenden Teile von der Kurbelwelle bis zu den Rädern, die in Rotation versetzt werden müssen, eine Rolle. Bei der Höchstgeschwindigkeit hält sich dann die Zugkraft mit dem Luft- und Rollwiderstand des Fahrzeugs die Waage.
und einfach erklärt. Für Beschleunigung zählt die Kraft, die auf die Räder gebracht werden kann. Diese hängt eigentlich von den PS ab. Also je mehr PS umso brutaler wird es dich hinauskatapultieren. Die PS kommen jedoch erst bei hoher Drehzahl, dann aber gewaltig. Das Drehmoment beschreibt die direkte Kraft des Motors, und das im unteren Drehzahlbereich. Hier gibt es zb kaum ein Bike dass am Pass in einem Kehrenausgang einer BMW GS nachkommt, obwohl die nicht mal 90 PS hat. Eine Honda CB 1300 malt dir einen fetten Strich auf den Asphalt, wenn du kräftig Gas gibst, einfach zu viel Power.
Hoffe ich hab das halbwegs kurz und verständlich erklärt. Das beste ist wahrscheinlich du fährst mal selbst mit einer Honda CBR 600 RR (der neuen) und anschließend mit einer Honda CB 1300 oder Yamaha 1300 oder Suzuki GSX 1400 oder oder … dann weißt du bestimmt worin der Unterschied liegt.
[url=http://members.kabsi.at/die_gschmeidigen]http://members.kabsi.at/die_gschmeidigen[/url]
… ich bin gespannt auf die Antworten !
Nach der Erklärung zu fragen ist ja vielleicht eine Sache, aber zu fragen was besser ist, treibt Ducatisti, sowie Harleyfahrer und Japanwetzer aneinander 
Das ausgewogene Maß ist natürlich das Beste, also jeder aufgemachte Japanwetzer um die 1000 ccm lol
Die Antwort ist wohl in der Verdichtung im Verhältnis zum Hubraum zu finden, aber leider weiß ich es nicht ganz genau und will mich hier keinesfalls zu weit aus dem Fenster lehnen.
Das einzige was ich dir sagen kann ist, das ein Diesel im Verhältnis zu seinen PS immer relativ viel Hubraum hat (bis auf die neuersten, denn da holt die Technik auf).
Viel Spaß, lg metoo
Antworten.
Die von Reinilein werd ich mir als Bettlektüre genehmigen müssen.
Und auf die ersten Diesel-Bikes mit 200 Nm werden wir wohl noch warten müssen.
Aber sie kommen…
ein Monster mit einem konventionellem z.B. VW PD TDI zu bauen ggg
150 PS
knapp 300 Nm Drehmoment
450 kg ???
Gruß hone
mit Diesel-Motor: Wär dann in 1,8 Sek auf Hundert, 300 Nm, Spitze allerdings bei 160 oder so…
lol
Kombination von beiden…
LG Rock
mir kommt das grausen frag mich wieso man sowas in autos einbaut dann noch in ein motorrad
in ne goldwing vielleicht aber sonst tzzzz
Die Enfield Bullit wird in Indien gebaut, soweit i weiss 350 ccm 1-Zylinder!
Jörg
drei Zylinder mit 1000ccm! Triumph, eh klar!
Jörg
… war ja klar das so etwas folgen mußte
Na wieviel Nm hat denn die Triumph ???
Lg,
metoo
ist eine amerikanische ohne Kat, schätze ca 95 Nm. Hat auch 105 PS statt 98!
cu Jörg
… da ist meine (ein 1000ccm Vierzylinder) aber ein Spur behaarter auf der Brust, aber egal.
Ich glaube es ist immer das Einsatzgebiet auschlaggeben, nachdem sie die max. Nm eben in total unterschiedlichen Drehzahlen erreichen.
Lg,
metoo
Hauptsache ma hat a Freude mitn Bike, alles andere is egal! A BMW GS hat zB net viel PS aber auf an Alpenpass rauf musst di enorm anstrengen wennst mithalten willst! Andererseits von 0 auf 150 schauts bei der BMW schlecht aus…
Jörg
also reichlich PS gepaart mit ordentlich drehmoment.
bis zum letzten jahr hab ich eine 600er gefahren, die hatte zwar 110 ps, aber „nur“ 68 nm drehmoment.
gerade auf bergstrassen oder bei kurvenorgien musst du mit diesem verhältnis (ps : nm) im hohen drehzahlbereich fahren, um halbwegs anständig zu fahren. bei der 600er yamse war erst bei ca. 7000 u/min der teufel los, dann aber ordentlich. man darf halt nicht schaltfaul sein (so wie ich…) und muss das radl immer auf touren halten - die yamse konnte ich über 13000 u/min drehne.
seit juli 2002 fahr ich eine aprilia, 2 zylinder, 1000 ccm, 128 ps und rund 100 nm drehmoment. da ist’s genau umgekehrt wie bei der 600er sportlerin mit 4 zylinder: massig dampf schon ab knapp über 2000 u/min(die aprilia reisst aus dem drehzahlkeller gar nicht schlecht an)und schiebt, dass es einen die augen an die helm-rückseite reisst. dafür ist bei ca. 10000 u/min schluss mit anreissen - drehzahlbegrenzer.
mir persönlich taugt die aprilia enorm, weils fahren etwas gemütlicher ist (wie gesagt: ich bin schaltfaul…). am fuße der paßstrasse den richtigen gang hinein und bis oben hin wird nicht mehr geschalten 
lg.
mr. falco
stefan
… also ist das immer alles relativ und im Moment habe ich noch Spaß mit meiner
Lg,
metoo
weil du ca vier mal schalten müsstest bis du auf
hundert bist.
vergleich mal das drehzahlband eines benziners und
das eines diesel motors!!!
bei nem diesel ist bei 4500 schluss, beim benziner
gehts da erst los!!!
lg