Auf die Frage, was nun besser ist, nehme ich mal an, dass die Mehrheit für die Einspritzung in die Presche springt. Deshalb formuliere ich es anders: Wie groß sind die Nachteile des Vergasers im Vergleich zur Einspritzung? Interessierte mich bislang nur für die Youngtimer Szene und da ist es richtig schwierig geworden einen Vergaser Spezialisten zu finden. Wie muss ein Vergaser gewartet werden? Muss man häufig mit Defekten rechnen? Vom Fahrbetrieb hab ich gehört (und bei den Bundesheerpinzgauern erfahren), dass im kalten Zustand die Gasannahme ruckelnd verläuft… Bietet ein Vergaser im Gegenzug auch Vorteile? Kann man ähnlich wie mit Weber Doppelvergasern im Käfer beim Motorrad vergaserseitig Leistungssteigerungen erzielen? Wäre ein Vergaser für euch ein Grund ein gewisses Motorrad nicht zu kaufen?
Danke euch!
LG, Wolfy
PS.: Und die Zusatzfrage: Was unterscheidet Transistorzündung von CDI?
bei meinem Audi 80 Bj.74 ist das so, daß er im kalten Zustand ruckelt und ein gewisses Feingefühl am Gas verlangt. Bei meinen Motorrädern merkt man da schon nichts mehr - das schnurrt auch im Kaltzustand und Winter - da hat sich schon viel getan.
Einspritzer können nun mal etwas sparsamer eingestellt werden und sind Voraussetzung bei der Verwendung eines geregelten Katalysators, da nur so ein Mischungsverhältnis für Lambda=1 (14 Teile Luft, 1 Teil Kraftstoff beim Ottomotor) erzielt werden kann. Daher mag ich Vergaser schon mal prinzipiell, weil so ein empfindliches Klumpert wie ein G-Kat gar nicht eingebaut sein KANN 
Weiters hat es immer wieder bei den Mopeds Probleme mit dem sogn. Konstantfahrruckeln gegeben, wenn sich das Motormanagement bei besonders spritsparender Konfiguration (geiz ist geil, sogar beim Hobby Motorradfahren) nicht entscheiden kann, zwischen einspritzen oder doch kein Kraftstoff - das führt dann in bestimmten Drehzahbereichen, besonders beim niedertourigen dahinnudeln zu so einem Vorwärts/rückwärtsreißen, als ob Du dauernd schnell den Gashahn ein Stückerl öffnest und schließt. Besonders bei Rückkopplung mit einer Lambdasonde können diese Effekte vorkommen.
Von der Mechanik und den Bauteilen denke ich ist ein Vergaser komplexer aufgebaut und schwieriger zu warten, überhaupt sollte ein Vergaser gewartet werden - Unterdruck kontrollieren, Nebenluft prüfen und bei mehreren Vergasern die Synchronisation prüfen. Weiters das Gemisch einstellen, etx. Bei Einspritzanlagen geht das mit Laptop und Co. schon relativ einfach und schnell, bzw. entfällt systembedingt komplett, dafür lässt sich im afrikanischen Busch ein mechanisches Vergaserproblem mit größerer Wahrscheinlichkeit beheben, als ein umgefallenes Bit bei einer elektronischen Einspritzung ohne PC zu suchen.
Mein Lieblingsargument: Die Gasannahme eines gut eingestellten Vergasers ist mit der modernsten Elektronik nicht zu erreichen. Meinen alten Audi kann ich in „Einser-Schritten“ eine Drehzahl im Leerlauf mit dem Gas vorgeben, bei meinem anderen Auto mit Einspritzung, Lambdasonde, Kennfeld, Klopfregelung, Schaltsaugrohr und sonstigem blablabla geht das in bestimmten Drehzahlbereichen (1200-2000 Touren) ungleich schwieriger - siehe Kat.
Und auch so habe ich das subjektive Gefühl, daß die Leistungsentfaltung eines vergaserbeatmeten Motors viel harmonischer und gleichförmiger ist, als bei der Einspritzung. So erlebt beim direkten Vergleich alte Varadero gegen Neue, wobei der Motor komplett gleich geblieben ist und eben nur von Vergaser auf elektron. Einspritzung umgestellt wurde.
Sicher, in der Automobiltechnik ist das heute Stand der Technik und auch sehr ausgereift, bei den Mopeds setzt es sich auch immer weiter durch. Jedoch gibt es bestimmte Nischen, wo ICH lieber einen Vergaser statt Einspritzer habe, z.B. im Gelände: weiche Gasannahme, harmonisches Ansprechverhalten UND notfalls kann ich meine KTM Gatschgurke auch ohne Batterie fahren bzw. Ankicken. Zeig mir mal wie ohne E-Saft die nötige Energie aufgebracht wird, um die Einspritzpumpe zum laufen zu bekommen.
Mit CDI steht für Capacitor Discharger Ignition, ist somit eine Kondensator Zündung. Der Ko fungiert als „Energiespeicher“ der zum Zündzeitpunkt seine gesamte angesammelte Energie auf einmal loslässt und in Form eines Zündfunken an der Zündkerze hervorkommt (vergleichbar mit einer Klospülung).
lg Varabär
Gerade ein Vergaser ist ein Grund bei mir sich FÜR ein bestimmtes Moped zu entscheiden.
Mir ist ein voll entwickeltes und gut abgestimmtes Vergasersystem zehnmal lieber, als eine Beta 9.2 Version von Einspritzkennfeld, in einem unausgereiften elektronischen Kistl.
Obwohl od. gerade weil ich mit Elektronik auch sonst was am Hut habe, traue ich einem Halbleiter nicht weiter, als ich ihn werfen kann - mit all seinen VOR und NACHteilen.
lg Varabär
ausser:sehr gut, setzen, kriegst a sternderl ins apfel-heft!
ohne schmäh:supa!
gruss marc
Wow, toll! Also mit so einer Antwort hätte ich nicht gerechnet - besser kann man es nicht erklären, von dem Fachwissen ganz zu schweigen. Vor allem habe ich den Aspekt nicht beachtet, dass sich in 20 Jahren auch ein Vergaser weiterentwickelt haben wird.
Nochmals danke! Spitzenklasse!
es kommt auf das=DEIN Einsatzprofil an.
Wenn Du umweltbewußt=KEIN Diesel Erbsenzählen willst/musst, dann wirst Du um einen hochmodernen FSI-Motor nicht umherkommen.
Willst Du die Weiten Äquatorialafrikas erkunden und auch noch mit minderwertigstem Sprit (unter 80 Oktan!!) weiterkommen, dann wird ein Vergaser ohne KAT vielleicht die bessere Wahl sein. Dabei gibt es auch hier schon den Trend bei den kennlinienfeldgeregelten Zündungen ein zweites Kennfeld abzulegen, welches vom Fahrer mittels Codierungsstecker bzw. einer leicht zu öffnenden Drahtbrücke aktiviert werden kann, um eben den Motor auch mit dem minderwertigen Benzin heil zu betreiben. Dabei wird eben der Zündzeitpunkt so verstellt, daß sich der Kraftstoff nicht selbst entzünden kann. Das wird durch eine Verstellung in Richtung „Spät“ erreicht, womit weniger Leistung aber auch geringere Hitzeentwicklung auftritt und somit keine andere Hitzequelle außer dem Zündfunken das Gemisch zur Explosion bringt. Gegen die Zerstörung des Kat durch Bleiadditive hilft der Vergaser od. das umsteckbare Kennfeld jedoch nicht, da heißt es dann nur: laß das Klumps zu Hause.
lg Varabär
Bin fasziniert!
Gruß Harry
wenn ich den zündzeitpunkt richtung „spät“ verstell, dann kommts doch durchn höheren druck-kompression viel eher zu einer selbstentzündung…
oder…?
fragendschau
ist sowieso lächerlich. Zu 80% werde ich in der Stadt fahren und da in Klosterneuburg wohnend die restlichen 20% die Umgebung genießend herumcruisen. Hat mich eher allgemein interessiert und deine Antwort war mehr als befriedigend 
zu einer als allgmein älteren und damit leider auch von vielen als schlecht angesehenen Technologie??
lg Varabär
Deinem sehr guten Beitrag. Es gab sehr wohl elektronische Vergaser mit G-Kat. Sie fanden Ende der achtziger Jahre bei VW/Audi, Peugeot und Suzuki Verwendung. Frag mich bitte nicht wie das funktioniert hat. Ich weiß nur das sie viele Unterdruckdosen und Schläuche hatten und sehr schwierig zum Einstellen waren.
Vom Kraftstoffeinsparpotenzial ist es dem Motor herzlich egal ob er das stöchiometrische Gemisch von einem Vergaser oder einer Einspritzanlage bekommt.
Ich persönlich halte von Einspriitzanlagen am Motorrad nichts weil man das unterwegs nie reparieren kann sollte mal was kaputt gehn.
Unter anderem deswegen hab ich mir auch eine 600erHornet gekauft.
Greetz
Max
die ja die Klopffestigkeit des Kraftstoffs angiebt, muß den ungünstigst anzunehmenden Betriebszustand standhalten, z.B. Vollgas, nahe der max. Drehzahl im August auf einer hochgelegenen Paßstraße Südiziliens bei 45° C im Schatten (vgl. Vollgasklingeln). Der Oktanbedarf des Motors kann in diesem Moment weit über einem anderen Betriebspunkt liegen, z.B. Ende Oktober an der norwegischen Nordküste auf Meeresniveau, am Parkplatz im Leerlauf. Die Klopffestigkeit gibt ja an, wie weit ein Kraftstoff resistent gegen Selbstentzündung ist, dabei entzündet sich im Benzinmotor der Ottokraftstoff aber nicht unbedingt durch die relativ niedrige Kompression und den damit einhergehenden Temperaturanstiegs des Gasgemischs im Zylinder (das passiert gewollt beim Diesel), sondern diese ungewollten Zündkerne entstehen zumeist an den heißen Teilen des Motors - Kolben, Zylinderwand, Auslassventile, Zündkerzenspitze OHNE Funken etc.
Warum wird der Motor heiß ? Eine Wärmekraftmaschine die ja nun ein Verbrennungsmotor ist, hat einen bestimmten Wirkungsgrad, der leider immer noch ziemlich niedrig ist, wenn ich mich recht erinnere sind das beim Ottomotor Eta=35 %, daß heißt die im Kraftstoff gespeicherte und thermisch abgerufene Energie wird zu 35% in Bewegung und zu 65% in Wärme umgewandelt. Diese Wärme muß ja wohin, die Motorentwärmung übernimmt die Kühlung, wobei die der Explosion im Zylinder am nächsten zugewandten Bauteile (Zylinderwand, Kolben, Ventile) diese Wärmekopplung übernehmen müssen und sich dadurch eben aufheizen
So, zünde ich ein Gasgemisch im Zylinder „Früh“ das heißt kurz nach dem oberen Totpunkt, meist sogar ein Äutzerl davor (dann ist nämlich die Verbrennung schon im vollen Gange wenn der OT überschritten wird und die Explosion trifft den Kolben mit vollster Wucht). Nun, die Kombination aus hoher Kompression bei Verbrennungsbeginn und langer Einwirkzeit, da die komplette Abwärtsbewegung des Kolbens bis zum Auspufftakt genutzt werden kann, um die Gasexpansion in eine mechanische Bewegung umzuwandeln, führt zu dem was wir allgemein als Leistung, in diesem Fall als „hohe“ Leistung bezeichnen.
Der Wirkungsgrad bleibt bei seinen 35% und somit bedeutet höhere Leistung auch höhere Erhitzung der Motorenteile. Drehe ich nun den Zündzeitpunkt in Richtung spät, dann zündet das Gemisch erst später und hat auch weniger Zeit um den Kolben aktiv anzutreiben. Die 65% Wärmeverlust von weniger Leistung führen somit zu „kühleren“ Motorteilen und somit wird der Gefahr einer Selbstentzündung durch eben so heiße Motorenbauteile begegnet. Das ist auch der Grund, warum hochgezüchtete, mit hoher Kompression betriebene (ja, die Kompression hat auch einen Einfluss aufs Klopfen, kann aber eben nicht [so leicht] wie ein Zündzeitpunkt bei einer elektron. Zündung verstellt werden) "Sport"motoren eben hochwerigen Treibstoff brauchen, um a) die volle Leistung aufbauen zu können und b) keinen Schaden durch klopfende Verbrennung zu nehmen. Ebenso kann man aus einem Motor der konstruktiv auf 91/95 ROZ -Sprit ausgelegt wurde, keine Leistungssteigerung durch bloßes Einfüllen von 98 oktanigem Benzin erreichen. Die „Wundersäfte“ à la V-Power haben dann und nur dann einen Einfluss, wenn das Motormanagement über eine sogn. Klopfregelung verfügt. Dabei mißt ein DSP (diigt. Signalprozessor) mit kleinen „Mikrophone“ an den Zylinderwänden, ob vorzeitige Explosionen=Klopfen stattfindet und regelt dahingehend den Zündzeitpunkt. DANN ist es so, daß ich eben bei Verwendung von 91 Oktan weniger Leistung habe und erst mit dem „Nennkraftstoff“ z.B. 98 Oktan die volle Leistung erhalte. Und darüber hinaus, also mit methanolhältigen und z.B. 105 oktanigen Treibstoffen geht nur noch eine Leistungssteigerung, wenn der Motor mechanisch/thermisch darauf getrimmt ist.
Neben der Verschiebung des Zündzeitpunkts, werden natürlich noch andere Tricks benutzt, um minderwertiges Benzin verfeuern zu können. z.B. Gemischanreicherung, um den Innenkühlungseffekt des eingebrachten Treibstoffs zu verstärken. Das Benzin entzieht dem Motor Wärme um seinen Aggregatzustand von flüssig auf gasförmig zu ändern, das geschieht großteils erst im Zylinder und entzieht dem Zylinderinnenraum dafür eben Wärme (Kühlung durch Verdampfen - Schwitzen, Eiskasten). Ich will hier nun aber nicht zu weit aussschweifen.
Wie gesagt, späterer Zündzeitpunkt → weniger Zeit der Explosionseinwirkung auf den Kolben → weniger Leistungsabgabe → weniger Verlustwärme → weniger heiße Motorenteile → geringere Chance einer Selbstentzündung
lg Varabär
wusste nicht, dass die zündung erst NACH erreichen des oberen totp. erfolgt…schäm
ma leant nie aus…
gruss marc
waren Ende der 80er die „elektronischen“ Helferlein à la Operationsverstärker etc. so weit gekommen, daß technisch und finanziell ein Einbau in ein Auto gewagt wurde :-))
Damit ergab sich die Möglichkeit vom G-Kat gelieferten Messwerte (elektr. Impulse) auszuwerten und eben mit den mittels komplizierter Mechanik aus dem Vergaser (Unterdruckdosen, Schläuche) ermittelten IST-Werten abzugleichen und das SOLL ebenfalls mechanisch wieder in den Vergaser einzukoppeln - noch mehr Schläuche und Dosen.
Sicher, dem Motor sowie dem Kat ist es herzlich egal, wie sie zu einem stöchiometrischen Gemisch kommen. Konzeptbedingt läßt sich nun mal eine Einspritzanlage in Hinblick auf die jew. Einspritzmenge genauer dosieren/steuern als ein Vergaser. Ebenso kann die regelungstechnische Schleife von der Lambdasonde besser in ein elektronisches System integriert und die resultierenden Stellgrößen daraus besser von einer Einspritzung umgesetzt werden. Und genau in diesem peniblen Regelzyklus wo versucht wird das Lambda auf 1 zu trimmen, beginnt die Krux mit dem Ruckeln und Schütteln eines Einspritzers, was heutzutage durch die zunehmende Elektronik und Ausreifung schon sehr, sehr gut im Griff ist - so ehrlich muss ich schon sein. Aber eben noch nicht so perfekt wie es bei einem guten Vergaser läuft - auch so ehrlich bin ich.
Im Ernstfall MÖCHTE ICH persönlich weder das eine noch das andere reparieren - am liebsten ist mir, es funktioniert :-))
lg Varabär
moderne Motoren fahren sehr wohl mit einer Zündung VOR dem OT (ca. 6-10 KW°), damit eben bei bzw. ganz kurz nach passieren des OT die volle Explosion schon im Gange ist und somit volle Leistung erreicht werden kann.
Im „Notbetrieb“ bei Klopfen, Schlechtspritmodus oder bei früheren Motoren, die thermisch/metallurgisch einfach noch nicht so fit waren, wird/wurde mit Zündung NACH OT gearbeitet.
VOR/ NACH hat nicht unbedingt was mit spät/früh zu tun, ich kann auch nach dem OT früh zünden, das VOR/NACH ist quasi „absolut“, früh/spät ist „relativ“
hoffe ich habs nun klarer geschrieben.
lg Varabär
i glaub, jetzt sitzt…
danke nochamal!
Wie im anderen Beitrag schon die CDI beschrieben, hab ich die Transistorzündung vergessen. Funktioniert im Prinzip wie die normale Unterbrecherzündung mit Zündspule, nur daß anstelle des Unterbrecherkontakts ein Transistor als Schaltelement benutzt wird.
Dadurch wir der Elektrodenabbrand an einem konventionellen Unterbrecherkontakt unterbunden (verschleißarm) und ich kann damit auch (fast) beliebig hohe Zündströme schalten, sowie hohe Zündfolgen erzielen. Das Zündsignal wird meist von einem Hallsensor geliefert, der das Magnetfeld der Drossel misst und im richtigen Moment, den Transistor schaltet.
lg Varabär