Hat wer Erfahrung mit dem Bike? Touren und Stadtbetrieb? Probleme? Danke
2 jahre gfahrn, in der stadt, tour nach südtirol, gelände, sommer und winter.
keine probleme, bis auf das der jocke ein paar mal im vergasser hängen gebliebn is ( sonax hilft! )
für des was des bike bei mir alles mitgmacht hat, kann i nur sagen das es sehr robust und unproblematisch is.
lg
in einem „gebrauchtkauf“-artikel 1996:
Gebrauchtkauf Yamaha XTZ 660 Ténéré
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Wüstenhohn
Sohn der Wüste? Ein Witz. Dafür ist die XTZ 660 ein Straßenräuber, wie er im Buche steht.
Von Michael Allner; Fotos: Archiv
Yamaha versah in der Vergangenheit schon einige Großserien-Enduros mit dem Beinamen „Ténéré“. So die mittlerweile fast legendäre XT 600, die sich in der Wettbewerbsversion in diesem spektakulären Wüstenabschnitt der Rallye Paris-Dakar tatsächlich etliche Male recht wacker geschlagen hat und auch in der Serienversion gern für Fernreisen eingesetzt wurde und wird. Oder den Zweizylinder XTZ 750, der in ähnlicher Form unter Stéphane Peterhansel in Afrika beachtliche Erfolge vorweisen konnte, als Serienmotorrad aber für Abstecher abseits befestigter Wege nur noch sehr bedingt taugt. Was Yamaha aber nicht hinderte, sich in der Typbezeichung zu einer Steigerung aufzuschwingen, der Super Ténéré. Und schließlich eben trägt die XTZ 660, die 1991 vorgestellt wurde, diesen Beinamen. Mit welchem Recht aber gerade die XTZ 660? In die Wüste Ténéré wurde sie von Yamaha nie geschickt. Das ging auch gar nicht, da die Rallye-Route seit 1992 ohnehin nicht mehr dort hindurchführt. Und Erfolg hätte sie dort wohl auch kaum gehabt, denn die XTZ 660 Ténéré ist ein geborener Straßenflitzer. War wohl nichts mit Beduinen, Kamelen, Fata Morganas und Oasen. Sei’s drum. Das Fahrwerk ist in schnellen Kurven spurstabil und erfreut mit einem spielerischen Handling und großer Schräglagenfreiheit. Die Bremsen verzögern trotz der vereinsamten Scheibe im Vorderrad ordentlich und lassen sich durch den klaren Druckpunkt gut dosieren.
Außerdem zeichnet sich die XTZ durch Tourerqualitäten aus. Die Sitzposition ist entspannt aufrecht und die Verkleidungscheibe schützt den Fahrer, wenn er nicht allzu groß ist, recht manierlich vor dem Fahrtwind. Besonders die Reichweite ist einem Tourer angemessen: Dank des 20-Liter-Tanks und eines Verbrauchs von meist vier bis fünf Litern (laut Lesererfahrungen) liegen theoretische Nonstop-Etappen von 400 Kilometern drin - vorausgesetzt, das Sitzfleisch ist abgehärtet. Lediglich die erlaubte Zuladung von 176 Kilogramm setzt dem Tourentrieb, zumindest mit zwei Personen, enge Grenzen.
Kein schlechtes Motorrad also, die XTZ 660, wenn man von ihr nicht das erwartet, was ihr Name suggeriert. Natürlich taugt sie dazu, auch einmal einen geschotterten Feldweg unter die bestollten Räder zu nehmen, doch bei harten Einsätzen muß sie passen, dafür ist schon allein ihr Gewicht von 201 Kilogramm zu hoch.
Doch egal, ob die XTZ 660 hauptsächlich zum Schluchtenflitzen, zum Touren oder im leichten Gelände eingesetzt wird - ein paar Kleinigkeiten sind dennoch einfach lästig. Warum zum Beispiel müssen Ölmeßstab und Einfüllöffnung, vom Tank halbverdeckt, so schlecht erreichbar sein? Warum dröhnt die Verkleidung? Und warum hat die Ténéré keinen Hauptständer?
Gegen die miese Zugänglichkeit des Peilstabs gibt es keine Abhilfe, doch gegen die Dröhnung der Verkleidungsteile, die meist bei Drehzahlen zwischen 3000 und 3500/min auftreten, kann man etwas unternehmen: Einige Leser fanden heraus, daß die Geräusche verschwinden, wenn die Führungen der Seitenverkleidungen mit selbstklebenden Schaumstoffstreifen - wie sie zur Fenster-Abdichtung verwendet werden - gedämmt werden. Manchmal sind es auch die Einstellschrauben der Scheinwerfer, die Laut geben, die können ebenfalls mit Schaumstoff ruhiggestellt werden.
Um den Kritikpunkt „fehlende Mittelstütze“ auszumerzen, muß man schon tiefer in die Tasche greifen: Bei JF Motorsport (Telefon 06002/1771) gibt’s für 149 Mark den für die Kettenpflege so schmerzlich vermißten Hauptständer. Einige Leser waren von dessen Paßgenauigkeit der Befestigungspunkte allerdings überhaupt nicht begeistert. Doch nachdem MOTORRAD dem Hersteller die entsprechenden Beschwerden übermittelt hat, gelobte dieser Besserung: Der Ständer in der alten Form werde nicht mehr geliefert und die Paßgenauigkeit verbessert - so soll es sein.
Und noch eine Zubehör-Erfahrung: Da die Original-Auspuffanlage - wie bei fast allen Enduros üblich - dem Rost recht zugetan ist und die Originalteile - wie bei fast allen Originalteilen üblich - vergleichsweise teuer sind, rücken Nachrüst-Auspuffanlagen in den Vordergrund. Besonders positiv in der Lesergunst schnitt der Edelstahlkrümmer vom XT-Experten Wunderlich (Telefon 02641/97900) ab, nur leider sind Anfragen zwecklos - er wird nicht mehr hergestellt.
Ganz im Gegensatz zur XTZ 660 Ténéré: Im Neuzustand muß der Käufer heute 11 950 Mark für sie berappen, 1991 waren’s nur 10 300 Mark. Gebraucht wird’s natürlich deutlich günstiger: Nach eurotax/Schwacke kostet ein 1991er Modell rund 5000 Mark, der 92er Jahrgang zirka einen halben Tausender mehr, Baujahr 1993 steht mit rund 7000 Mark, das 94er Modell mit 8000 und das 95er Modell mit zirka 8500 Mark in der Liste - wobei diese Preise natürlich, abhängig von Zustand und Laufleistung, noch nach oben oder unten korrigiert werden müssen.
Für dieses Geld gibt’s aber auch einen ordentlichen Gegenwert, nämlich ein durchaus standfestes Motorrad. Der wassergekühlte Fünfventiler überstand die 50 000 Kilometer des MOTORRAD-Langstreckentests (Heft 11/1993) erfreulich gut: Zu bemängeln waren eigentlich nur die Werkstoff-Ausbrüche an den Zahnflanken der Räder des fünften Gangs - ein typischer Einzylinderschaden, hervorgerufen durch den konstruktionsbedingt unrunden Motorlauf. Dieser Schaden macht sich übrigens deutlich durch heulende Geräusche beim Fahren im letzten Gang bemerkbar. Zylinder und Kolben zeigten zwar einige Riefen und Druckstellen, doch ihre Verschleißgrenze war noch lang nicht erreicht.
Etwas Augenmerk sollte der Gebrauchtkäufer dem Sekundärtrieb widmen, da die Kette offensichtlich unterdimensioniert ist - der Wechselturnus beträgt nur rund 15 000 Kilometer. Ebenso ist auch die Kupplung anscheinend mit dem Drehmoment des Motors überfordert, denn häufig ist schon nach lumpigen 20 000 Kilometern ein Wechsel der Beläge fällig. Leicht zu merken, da in diesem Fall das Motorrad beim Beschleunigen in den großen Gängen zwar merklich an Drehzahl, nicht aber an Geschwindigkeit zulegt.
Die letzten Kontrollen sollten schließlich einigen vibrationsgefährdeten Stellen wie zum Beispiel dem Kennzeichenhalter oder den Zierblenden des Auspuffkrümmers gelten. Obwohl die zahnradgetriebene Ausgleichswelle ordnungsgemäß und wirkungsvoll die groben Schütteleien vom Fahrer fernhält, bleiben feine Vibratiönchen übrig, die sich übrigens auch besonders gern über die Instrumentenbeleuchtung hermachen.
Alles keine ernsthaften Gründe also, sich keine gebrauchte XTZ zu kaufen. Und in der Wüste ist es eh ungemütlich.
LESERERFAHRUNGEN
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Über mangelnde Zuverlässigkeit können sich die Leser kaum beklagen. Fast alle aber regen sich über die Zündkerze und den Ölpeilstab auf - beide sind nämlich schlecht zugänglich.
Gibt es Liebe auf den ersten Blick? Ja. Als ich die Ténéré zum ersten mal sah, war es auch schon zu spät. Bedenkzeit bis morgen? Ging glatt, eine Stunde später rief ich den Vorbesitzer an, um den Kauf komplett zu machen. Seitdem verstärkte sich die Sucht mit jedem gefahrenen Kilometer. Schade aber: Schrauberfreundlich ist die XTZ nicht gerade. Entweder haben die Japaner Gummiknochen, oder sie sind der Zeit so weit voraus, daß sie zum Beispiel die Zündkerze einfach aus dem Motor beamen können. Nur so ist es auch zu erklären, daß der Ölpeilstab zwischen Lenkkopflager und Tank versteckt ist. Und wird der Verschluß nicht superfest angezogen, bekommt man bei der nächsten Fahrt einen Krümmer mit Zwangsölung. Ob ich die Ténéré wieder kaufen würde? Ja, auf jeden Fall.
Jennifer Sirtl, Fürth
Vor drei Jahren kaufte ich beim Händler eine gebrauchte XTZ 660. Die Sitzbank könnte ein wenig länger und bequemer sein. Die Verarbeitungsqualität würde ich als schlecht bezeichnen: So mußte ich bei Kilometerstand 16 000 den Auspuff flammspritzen lassen, sonst hätte er sich wohl aufgelöst. Der Krümmer wurde 6000 Kilometer später gegen ein Edelstahlteil von Wunderlich ausgetauscht. Eine Zumutung ist die Ölstandskontrolle: Der Öleinfüllstutzen ist umständlich zu erreichen und die Kontrolle des Ölstands ungenau. Bei Standzeiten ab drei Tagen gab es Startschwierigkeiten, wenn nicht vorher die Schwimmerkammern entleert wurden. Bis zum Kilometerstand 31 000 traten zwar keine kapitalen Schäden auf, da aber bekanntlich ein wenig mehr Leistung nie schaden kann, mußte die Ténéré kürzlich einer Triumph Tiger weichen.
Stefan Schweitzer, 24943 Flensburg
1991 holte ich meine neue XTZ 660 beim Händler ab und bin seitdem 63 500 Kilometer gefahren. Liegengeblieben bin ich nur einmal, als in Norwegen die Stromversorgung der Zündung wegen eines losen Steckers ausfiel. Bei Kilometerstand 46 000 brach der Krümmer, für den halben Preis des rechten Teils gab es bei Wunderlich einen Edelstahlkrümmer, der hervorragend paßt und zudem noch besser aussieht. Der Motor beherbergt jetzt noch den ersten Kolben. Irgend etwas klickert zwar ein wenig im Leerlauf, interessiert mich aber nicht weiter. Das Getriebe knallt beim Gangeinlegen wie am ersten Tag, teilweise springen die Gänge sogar heraus oder lassen sich nicht sauber einlegen - daran ändert sich auch nichts bei Verwendung synthetischer Öle. Gabel und Federbein sind selbst nach so langer Zeit noch öldicht, der Drehzahlmesser fungiert schon länger als Pendel, die Lackierung am Rahmen ist ausreichend, am Tank zumindest auf der rechten Seite noch gut. Im Endeffekt bin ich mit dem Motorrad zufrieden und würde es bei geringerem Gewicht sogar wieder kaufen.
Andreas Denecke, Hamburg
Meine heißgeliebte XTZ, Baujahr 1991, hat jetzt 30 000 Kilometer auf dem Buckel. Außer zwei Kleinigkeiten hatte sie bisher keine Mängel: Die Verkleidung vibrierte bei 3000/min recht laut (abgestellt durch Abfeilen von zwei Plastiknasen), und die Isolierung der Zuleitung zu den Instrumenten hatte sich durchgescheuert.
Caro Wehner, Herrenberg
Die XTZ 660 ist sehr zuverlässig, laufruhig, hat eine große Reichweite (zirka 400 Kilometer), ein gutes Fahrwerk und eine bequeme Sitzposition. Allerdings hat sie auch einige Nachteile: fummelige Ölstandskontrolle, schwer zu beschaffende Reparaturanleitung und eine fragwürdige Lackqualität an Auspuff und Motor. Die Verkleidung macht sich durch laute Turbulenzen am Helm bemerkbar, die Kette ist äußerst pflegeintensiv, und die Speichen im Hinterrad sind offensichtlich unterdimensioniert. Dennoch halte ich die Ténéré für ein prima Motorrad. Sie hat nur ein richtig großes Problem - die Super-Ténéré.
Thorsten Mühlena, Neumünster
\Kasten:\ Das Los hat entschieden: Die 100 Mark erhält Andreas Kohout aus Solingen
Technische Daten
Motor
Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine obenliegende kettengetriebene Nockenwelle, fünf über Kipphebel betätigte Ventile pro Zylinder, eine Ausgleichswelle, wälzgelagerte Kurbelwelle, kontaktlose Zündanlage mit elektronischer Zündverstellung, Teikei-Registervergaser, 0 26/35 mm, Drehstromlichtmaschine 340 Watt, Batterie 12V/8 Ah, E-Starter.
Bohrung x Hub 100 x 84 mm
Hubraum 660 cm3
Verdichtungsverhältnis 9,2 : 1
Nennleistung 48 PS (35 kW) bei 6300/min
Max. Drehmoment 5,8 kpm (57 Nm) bei 5300/min
Kraftübertragung
Primärantrieb über Zahnräder, Mehrscheibenkupplung im Ölbad, klauengeschaltetes Fünfganggetriebe, Sekundärantrieb über O-Ring-Kette.
Fahrwerk
Einschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel, Steuerkopf kegelrollengelagert, Standrohrdurchmesser 43 mm, Hinterradschwinge nadelgelagert, Zentralfederbein, Federbasis und Zugstufendämpfung verstellbar, Scheibenbremse mit Doppelkolbensätteln vorn, 0 282 mm, Scheibenbremse hinten, 0 220 mm, Speichenräder.
Federweg vorn/hinten 220/200 mm
Felgengröße
vorn 1.85 x 21
hinten 2.75 x 17
Reifengröße
vorn 90/90 S 21
hinten 120/90 S 17
Maße und Gewichte
Lenkkopfwinkel 62 Grad
Nachlauf 112 mm
Länge 2275 mm
Radstand 1490 mm
Sitzhöhe 870 mm
Lenkerbreite 880 mm
Tankinhalt/Reserve 20/3,5 Liter
Gewicht vollgetankt 201 kg
Zul. Gesamtgewicht 377 kg
Service Daten
Service-Intervalle alle 6000 km
Ölwechsel mit Filter alle 6000 km
Motoröl SAE 20 W 40
Füllmenge
mit/ohne Filter 2,7/2,6 Liter
Zündkerzen NGK DPR 8EA-9
Telegabelöl SAE 10 W
Füllmenge je Holm 699 cm3
Ventilspiel kalt Einlaß 0,10 bis 0,15 mm
Auslaß 0,15 bis 0,20 mm
Testwerte
Höchstgeschwindigkeit solo/mit Sozius
165/162 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h solo/mit Sozius
5,6/6,7 sek
Verbrauch 4,4 bis 8,5 Liter
Kraftstoff Normal bleifrei
Ersatzteil-Preise
Sturzteile
Kupplungs-Armatur 57 Mark
Lenker 102 Mark
Rückspiegel 62 Mark
Blinker vorn 39 Mark
Tachometer 195 Mark
Gabelstandrohr 266 Mark
Schutzblech vorn 145 Mark
Vorderrad 749 Mark
Auspufftopf 946 Mark
Auspuffkrümmer 300 Mark
Tank, lackiert 1188 Mark
Rahmen komplett 1687 Mark
Verkleidung:
Oberschale 138 Mark
Je Seitenverkleidung 370 Mark
Scheibe 48 Mark
Verschleißteile
Kettenkit 292 Mark
Bremsbeläge vorn, ein Satz 90 Mark
Kupplungsbeläge, ein Satz 137 Mark
Bremsscheibe vorn 323 Mark
Luftfilter 49 Mark
Ölfilter 14 Mark
Gaszug 60 Mark
Tachowelle 25 Mark
Batterie 151 Mark
Gabeldichtring 16 Mark
Stärken und Schwächen
Stärken
Für einen Einzylinder sehr robustes Triebwerk
Bequeme Sitzposition
Guter Windschutz
Schwächen
Kupplung verschleißt schnell
Kette unterdimensioniert
Häufige Vibrationsschäden
Test in MOTORRAD1
Vergleichstest 10/1991
Vergleichstest 12/1991
Vergleichstest 10/1992
Langstreckentest 11/1993
Vergleichstest 3/1994
Kurztest 12/1994
Vergleichstest 19/1994
Reifenfreigaben Typ 3YF
vorn hinten
90/90-21 54S TT 120/90-17 64S TT
Alternativbereifung
90/90-21 54H 130/80 R 17 65 H
Bridgestone TW 101 Bridgestone TW 152 R
90/90-21 54S 130/80 R 17 65S
Metzeler Enduro 4 Metzeler Enduro 4
90/90-21 54H TL 130/80 R 17 65H TL
Michelin T 66 Michelin T 66 X
gruß aus graz,
DerReh,
nick
den sehr informativen Bericht. Grüße aus Wien