is doch egal - so wie du fährst, schleifst dir eh ein jedes Radl zurecht. 
Wegen Gebrauchtradl: der Bogoln hatte übern Winter eine 1000er Fazer in Rot, Bj. 01, mit ca. 20000 km um EUR 7000,–. Originalzustand und hat unbeschädigt ausgschaut.
Ich glaub die wurde aber im Jänner verkauft.
Nur zur Info (und zum Ärgern).
Hast schon gesehen ?
[url=http://www.1000ps.at/gebrauchte.asp?suchen_produkte=4&suchen_untergruppe=332]http://www.1000ps.at/gebrauchte.asp?suchen_produkte=4&suchen_untergruppe=332[/url]
Also das ist keine These von mir, das ist fix logisch erklärbar dass ein Motor mit gleichem Hubraum und doppelt so vielen Zylindern deutlich bessere Ausbeutemöglichkeiten hat.
In früheren Jahren des Motorsports wurde mit 2 Zylinder 50ccm, 2 Zylinder 125ccm, 6 Zylinder 250 ccm, 8-Zylinder 500ern gefahren. Auch Hondas NR Technologie mit den ovalen Kolben baut auf das Faktum, dass mit kleineren Einzelhubräumen in Summe eine höhere Leistungsausbeute erzielbar ist. Bei den NRs wurden zwei Zylinder jeweils vereint und zu einem ovalen gemacht. Die NR750 ist also de facto als Motorrad mit V8 Motor zu sehen.
Ginge die Diskussion R4 gegen V4, würd die Sache natürlich anders aussehen. Hier wäre keinesfalls bedingungslos der R4 besser. Doch der Physik nach wäre der R4 theoretisch vorn, benötigt doch der V4 zwei vollständige Zylinderkopfantriebe, der R4 nur einen. Wenngleich die dadurch entstehenden Verluste gering sind. Von der Charakteristik her und von den Massenkräften wäre hingegen der V4 Motor grundsätzlich besser dran.
Kreative Ingenieure könnten natürlich von der Zündfolge her auch einem R4 ein V4 Verhalten aneignen, so wie sie einem R2 auch schon mal ein V2 Verhalten angeeignet haben (Yamaha TRX/TDM Motor [schon wieder Yamaha :-)]).
Ich hoffe, Du erkennst nun den technischen Hintergrund meiner kompromisslosen „R4 ist besser als V2“ Einstellung.
Wie das konkret auf der Straße umsetzbar ist natürlich ganz was anderes. Ich würde keinesfalls behaupten, dass jedes R4 Motorrad ein V2 Motorrad mit gleichem Hubraum herbrennt. Die V2 Motorräder sind i.A. leichter und sehr gut fahrbar, im Fall Ducati noch dazu ausgesprochen perfekt für Sportfahrer ausgelegt, und daher nicht selten vor deutlich stärkeren R4s zu finden.
P.S.: Grafische Smileys täten diesem Forum sehr gut tun…
die stehen schon eine ganze Zeitlang drin, und es kommt keine neue dazu. Mist, die FZS fallen im ersten Jahr kaum. A paar zerquetschte auf a gute Gebrauchte drauf, und man kriegt a Neue…
:-> ÄRGER
Außerdem is noch überhaupt ned fix dass es a Fazer wird.
Da is ja eine neue hinzugekommen. Gleich mal anfragen…
Toptest Yamaha FZS 1000 Fazer
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Vermixt noch mal
Egal ob Klonschafe oder die Entschlüsselung des menschlichen Genoms, die Kreuzung von Erbgut ist schwer angesagt. Manchmal mit unsicherem Ausgang. Der ist bei Yamahas Familienzuwachs namens Fazer 1000 nicht zu befürchten – bei den Eltern.
Von Jörn Thomas; Fotos: Markus Jahn
Welche Verschwendung, mögen Yamahas Strategen gedacht haben. Da hat man mit dem Fünfventil-Vierzylinder der YZF-R1 einen Hammer-Motor im Programm und klemmt ihn ausschließlich in einen vollverkleideten Stummellenker-Sportler. Dabei erfreuen Tugenden wie seidenweicher Lauf und sattes Drehmoment nicht nur Rastenschleifer, sondern auch Naked-Fans. Also raus damit aus dem Deltaboxrahmen. Und wohin damit? Klar doch, ab ins Allrounder-Konzept der FZS 600 Fazer. Besondere Merkmale: Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen, Halbverkleidung, Rohrlenker und vollwertiger Soziusplatz.
Stellt sich nach erfolgter Kreuzung - wie beim biologischen Nachwuchs - die Frage: Von wem hat sie mehr? Anders ausgedrückt, ist die 1000er-Fazer eine R1 mit Hochlenker oder eine FZS 600 mit großem Motor geworden? Wenn es wahr ist, dass die Augen einen Blick in die Seele zulassen, verspricht das diabolische Zwinkern aus der doppelscheinwerfernden Verkleidungsfront jedenfalls einen echten Heißsporn.
Schluss mit Spekulationen, das Testprocedere ruft. Kurze Warmlaufphase, Choke rein und Aufbruch zur Konstantverbrauchsfahrt. Autobahn, Tempo 100, sechster Gang, 4500/min. Zeit zum Akklimatisieren, Kennenlernen. Die Fazer passt – bis auf den etwas weit abstehenden, nicht einstellbaren Kupplungshebel und den für große und kleine Leute gleichermaßen unergonomisch geformten Tank. Der Kontakt zur 21-Liter-Blechblase könnte deutlich inniger ausfallen, wenn diese im Anschluss an die Sitzbank nicht so saudumm ausgebeult wäre. Ansonsten streift der Blick über schnörkellose Sachlichkeit: hoher, gekröpfter Rohrlenker, analog anzeigende Instrumente mit Tank-, dafür ohne Temperaturanzeige, Digitaluhr, zwei Tripzähler, Warnblinker.
Und als Lockmittel für die neugierige Gashand: roter Bereich ab 11500 Umdrehungen. Nein, den streifen wir erst später. Zuerst die Basics checken. Wie die feinen Vibrationen. Je nach Drehzahl behelligen sie Lenker, Tank oder Fußrasten. Und das, obwohl nicht nur die vordere Motoraufnahme, sondern auch Fußrastenplatte und Klemmfäuste der Lenkeraufnahmen dick in Gummi gepackt sind. An der gegenüber dem R1-Aggregat um zehn Prozent schwereren Kurbelwelle kann’s eigentlich nicht liegen. Überhaupt musste sich der ursprünglich wollüstig Leistung speiende YZF-R1-Motor allerhand charakterbildende Maßnahmen über sich ergehen lassen. Dazu zählen ein neuer Zylinderkopf mit horizontal montierten 37er-Vergasern statt der 40er-Fallstrombatterie, eine geänderte Kupplung mit etwas kleineren, dafür je einer zusätzlichen Reib- und Stahlscheibe sowie eine neue Edelstahlauspuffanlage, die weiterhin mit der Exup-Auslasssteuerung aufwartet.
Und? Ist aus dem ehemaligen Power-Bösewicht etwa ein kastrierter, asthmatischer Pantoffel-Schlaffi geworden? Nachdem die Verbrauchswerte für Tempo 100 und 160 im Sack sind, recht sparsame 4,8 respektive 6,5 Liter Normal auf 100 Kilometer, bekommt das Kraftpaket endlich ungeniert Vollgas spendiert. Und lässt sich’s schmecken! Nachdrücklich stürmt die vollgetankt immerhin 233 Kilogramm schwere Fazer los, kurz schnuppert der vordere Metzeler ME Z4 Frühlingsluft, titscht auf – Kickback ist kein Thema –, um im zweiten Gang das wilde Spiel fortzusetzen. Im Dritten gibt sich das Vorderrad der Gravitation endgültig geschlagen, nach neuneinhalb Sekunden ist die 200er-Marke passiert, am Ende der Beschleunigungsorgie teilt die schlanke 1000er die Winterluft mit Tempo 251. Selbst bei derart unchristlichen Geschwindigkeiten brennt die Fazer nahezu ungerührt geradeaus. Erstaunlich, wenn man bedenkt, dass sich der Pilot wegen der relativ weit vorn angebrachten Fußrasten am Lenker gegen die Luftmassen abstützen muss und dabei ständig etwas Unruhe verursacht. Schon bei moderaten Tempi ist es nämlich mit der Schutzwirkung der kleinen Frontscheibe nicht weit her, und im Zusammenspiel mit der aufrechten Sitzposition genügt bereits die Wirbelschleppe eines Kleinwagens, um über den Oberkörper Bewegung ins Fahrwerk zu bringen. Wie gesagt, langgezogene Autobahnkurven mit Bodenwellen, in denen der Lenker manch eines Supersportlers lebensverneinend von Anschlag zu Anschlag peitscht, entlocken der Front nur ein kurzes Zucken. Brückenabsätze in satter Schräglage bei Vollgas, gern mal Anlass für feuchte Hände oder eine Extraportion Adrenalin, lassen hier selbst wenig abgebrühte Piloten kalt.
Bei freier Fahrt genießen Menschen über 1,80 Meter immerhin einen windgeschützten Oberkörper mit leichtem Druck auf die Halspartie, während Kleineren eine steife Brise von der Verkleidung direkt an den Helm ballert und diesen lautstark hin und her wirbelt. Yamaha bietet daher im Zubehör drei unterschiedliche Scheiben an – vom gefärbten Streetfighter-Schildchen bis zum hohen Tourenteil. Kostenpunkt jeweils um 160 Mark. Außerdem gibt’s neben einer Bugverkleidung, Sturzpads und diversen Karbonteilen sogar Heizgriffe zum Nachrüsten.
Bereits ab Werk bringt die Fazer zwei kommode Sitzplätze mit, die selbst zünftige Tagesetappen schmerzfrei gestalten. Test-Sozia Steffi, 1,80 Meter groß, war jedenfalls mit der gebotenen Ergonomie und dem Sitzpolster zufrieden - von der möglichen Beschleunigung sogar hellauf begeistert. Kritik gab’s lediglich für den nach vorn abfallenden Tank, der das Abstützen beim Bremsen zum Kraftakt macht. Durchhalten heißt die Devise, denn Zwangspausen zum Spritbunkern liegen bei bei einem Landstraßenverbrauch von 5,2 Litern nur etwa alle 400 Kilometer an. Nach zirka 330 Kilometern glimmt die Reserveleuchte, gut 70 Kilometer später ist endgültig Ebbe. Leider hat Yamaha bei der Fazer auf den automatisch umschaltenden Extrakilometerzähler für die Reservestrecke verzichtet – dieses Feature ist den R-Modellen vorbehalten.
Faustdick hinter den Ohren hat es die Kombination aus drehmomentstarken Motor und relativ kurz übersetztem sechsten Gang. Der ist als echter Fahrgang ausgelegt, so dass man auf der Landstraße hin und wieder die siebte Fahrstufe in der leise, knackig und leicht zu schaltenden Gangbox sucht. Im Gegenzug managt die Yamaha fast alles im Sechsten. Ab 1500 Umdrehungen schiebt der Vierzylinder ohne Murren voran - am Ortausgang genügt ein zarter Dreh am Gasgriff, und die Fazer beamt sich ratzfatz auf Reisegeschwindigkeit. Top-Durchzugswerte bestätigen diesen Eindruck. Und doch säuselt das Aggregat so leise und so unspektakulär vor sich hin, dass man ihm die gemessenen 137 PS sowie 105 Newtonmeter Drehmoment kaum zutraut.
Gut, dass sich Fazer-Treiber angesichts der unauffällig dargebotenen Maxipower beim Landstreichen aufs Fahrwerk verlassen können. Im kurvigen Revier der Bundes-, Kreis- und Landesstraßen punktet die über einen weiten Bereich voll einstellbare konventionelle Gabel. Sensibel ansprechend, bringt sie genügend Reserven für Manöver aller Art mit. Als Störenfried in der innigen Beziehung zum Asphalt erweisen sich die in Gummi gepackten Klemmfäuste des Lenkers. Es gilt immer erst einen gewissen Leerweg zu überwinden, bevor das Vorderrad den gewünschten Kurs einschlägt. Irgendwie indifferent und brillanter Zielgenauigkeit abträglich. Vor allem in mittelschnellen Kurven nervt der ständige Zwang zu Korrekturen. Ungemach droht bisweilen auch von achtern, denn sowohl Federhärte als auch Druckstufendämpfung der Hinterhand sind nicht sonderlich hoch ausgefallen. Im Solobetrieb geht das gut und gern als komfortable Abstimmung durch, bei ambitionierter Fahrweise wird die Hinterradfederung trotz geschlossener Druckstufe und maximal angehobenem Heck auf welligem Geläuf weich, vor allem im Zweipersoneneinsatz. Wenn die Fazer mit Schmackes um die Ecke gedroschen wird, melden sich zudem aufsetzende Fußrasten, bei ganz wildem Treiben Hauptständer und Schalldämpfer funkensprühend zu Wort.
Und das, obwohl die Erstbereifung Metzeler ME Z4 in „Y“-Spezifikation sicherlich stärker Richtung Lenkstabilität und Komfort als auf maximale Haftung getrimmt ist. Kickback-Tendenzen werden im Keim erstickt, allerdings auf Kosten einer gewissen Trägheit um die Vorderhand. Ansatzloses Abwinkeln auf Messers Schneide ist nicht die Domäne der Fazer, obwohl sie sich vor allem bei niedrigem Tempo handlich gibt. Enge Radien liegen der 1000er. Egal ob bergab oder bergauf, mit der Fazer lässt sich herrlich in Spitzkehren reinhalten. Anders als bei schnelleren Ecken geht es hier aufgrund der geringen Lastwechsel korrekturenfrei ab. Selbst beim gaaaaanz späten Reinbremsen in die Kurve ist lästiges Aufstellen kein Thema.
Wohl aber die Bremsen selbst. Und was für eins! Herrlich, wie vorbildlich in Dosierbarkeit und Wirkung die einteiligen Ex-R1-Zangen vorn und hinten zusammen mit den 298er-Scheiben vorn und der auf 267 Millimeter vergrößerten Scheibe hinten zur Sache gehen. Anfänger schützt sie vorm Überbremsen, während Fortgeschrittenen speziell die hintere Anlage – allzuoft Stiefkind der Konstrukteure – Laune macht. So erleichtert kontrollierbares Bremsen mit dem Hinterrad flottes Einlenken. Vorsicht ist nur Nächtens in Linkskurven geboten. Da taucht das Abblendlicht nämlich harsch ab. Ansonsten bringt bringt das Fazer’sche-Freiflächen-Duo allerdings ordentlich Licht ins Dunkel – gleichmäßig und mit sauberer Streuung.
Ebenfalls nicht mehr im Dunkeln liegt nunmehr der Charakter der FZS 1000: Sie ist in der Summe ihrer Eigenschaften deutlich mehr Fazer als R1, wobei Yamaha bei ihr wieder den Katalysator vergessen hat. Bleibt abzuwarten, wie sich der mit 21500 Mark recht teuer geratene Typenmix gegen die Konkurrenz behauptet. Wir werden es in Kürze herausfinden. Versprochen.
Messungen
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MOTORRAD-Messwerte²
Bremsen und Fahrdynamik
Bremsmessung
Bremsweg aus 100 km/h 36,6 m
Mittlere Bremsverzögerung 10,5 m/s2
Bemerkungen: Hervorragende Dosierbarkeit der vorderen und hinteren Bremse. Stabiles Bremsverhalten, etwas störend dabei die flexible Lenkerbefestigung, die den Lenker leicht nach vorn kippen lässt
Handling-Parcours I
Beste Rundenzeit 21,6 sek
vmax am Messpunkt 93 km/h
Bemerkungen: In schnellen Schräglagenwechseln indirektes Lenkgefühl durch Gummilager der hohen Lagerböcke. Motorrad federt beim Umlegen tief ein und setzt mit den Fußrasten auf.
Handling-Parcours II
Beste Rundenzeit 29,2 sek
vmax am Messpunkt 50 km/h
Bemerkungen: Federt hinten weit ein, setzt in den langen S-Kurven mit Ständer, Rasten und Auspuff auf. Hier weniger Verzug des gummigelagerten Lenkers. Enge Wendeschleife mit guter Lenkpräzision und Kurvenstabilität
Kreisbahn Ø 46 m
Beste Rundenzeit 11,3 sek
vmax am Messpunkt 48 km/h
Bemerkungen: Gute Stabilität auch bei Lastwechseln und Wellen, allerdings setzen Rasten, Ständer, Auspuff und Schalthebel auf
Bremsmessung
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Schon zu Beginn wird mit über 10 m/s² verzögert (1). Dieses Niveau bleibt bis auf kleine Einbrüche (2) erhalten. Am Ende steigt die Verzögerung auf über 11 m/s² an (3).
News & Facts
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Motor
Gegenüber der YZF-R1 modifizierter Zylinderkopf mit horizontal montierter Vergaserbatterie (Mikuni BSR37), schwerere Kurbelwelle. Wie R1: Exup-Auslasssteuerung, Sekundärluftsystem, kompakt übereinander angeordnete Getriebewellen
Fahrwerk
Stahlrohrrahmen mit abschraubbarem rechten Unterzug, Motor vorn in Gummilagern, hinten starr verschraubt
Plus
Leicht bedienbarer Hauptständer
Spiegel mit breitem Sichtfeld
Gut zugängliche Batterie und Sicherungen unter der Sitzbank
Minus
Empfindliche Alustellschrauben der Zugstufendämpfung an der Gabel durch den Lenker verdeckt (mit kleiner Münze geht’s)
Umständliche Verstellung der Federbasis am Federbein mit schmalem Hakenschlüssel
Mit abnehmender Profiltiefe verstärkte Kippeligkeit in langen, welligen Kurven und bei Längsrillen
Fahrwerkseinstellungen
Gabel: Vorspannung 3 (0) Ringe sichtbar, Zugstufe 10 Klicks auf, Druckstufe 6 Klicks auf
Federbein: Vorspannung Position 7 (10), Zugstufe 10 (8) Klicks auf, Druckstufe 4 (0) Klicks auf
(Klammerwerte für sportliches Fahren oder Soziusbetrieb)
Fazit
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Selbst wenn im Endeffekt die Gene des Fazer-Konzepts dominieren, ihre Faszination bezieht die knackig gezeichnete FZS 1000 aus den brillanten R1-Erbanlagen. Was beweist, dass leistungsstarke Sportmotoren und ebensolche Bremsanlagen – dezent domestiziert - auch in Allroundern eine tolle Figur machen.
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Pete
da bin i wohl jemanden auf die Zehen gestiegen, wollt i eigentlich nicht.
Aufgrund deines Threads dacht ich mir du wärst ein wenig sportlich ambitioniert.
V2 - R4 Thema können wir ewig diskutieren, zu deiner „Frage“ meines Mopeds: Duc 998, 140 V2-PS am Hi-Rad, Öhlins komplett, wennst die große Yams kriegst, können wir ja mal ein paar Runderl am Ring drehen,
hab ich kein Problem damit. Und mir fällt sicher kein Stein aus der Krone fallst schneller sein solltest…
soviel zum Thema „wer/was am Lenker rupft“…
Meinen Eindruck vom Yamsn Fahrwerk hab ich auf der Straße bekommen, für mich wars einfach zu weich. Wennst also sportlich orientiert bist, vergiß es. (zumindest serienmäßig) Wennst mir ned glaubst, les halt die Ausgabe vom Reitwagen, wo`s as unter anderem mit der Speed Triple verglichen haben…Wollt dir mit den anderen Möglichkeiten eigentlich nur zeigen, wie man kostengünstig einen „wirklich“ sportlichen Streetfighter kriegt/kauft/macht. Und die sind nunmal kompromißlos.
Daß das Ding halt ein Touren Sportler ist, bedingt halt nur eingeschränkt „Sporttauglichkeit“.
Von den Regeln in der Streetfighterklasse…
Besenstangl wird ned reichen, aber irgendwo hier sind die Teilnahmebedingungen, sind meines Erachtens nicht sehr eingeschränkt…
So, zu den Punkten wo die Yamsn aufsitzt…
Stiftln am Fußraster, nächstes is da Auspuff dran (zumindest auf der rechten Seite) aber alles in allem gibts ja genug Zubehörtrümmer, wie man das „Aufsitzen“ verhindern kann, da wirst schon was finden…
So long…
Bei den Fahrwerkskomponentengibt es eigentlich nicht viel Handlungsbedarf. Die Gabel dürfte sportlichen Fahrern vielleicht ein wenig zu komfortabel und weich ausgelegt sein. Empfehlenswert ist eine progressive Feder, die das tiefe Eintauchen in der Bremsphase minimiert. Das Original-Federbein gehört zweifellos zu den guten Elementen und ist vom Werk mit einer ordentlich straffen Dämpfung gesegnet. Interessehalber haben wir trotzdem einmal ein teures Öhlins-Federbein mit Ausgleichsbehälter montiert. Neben der stufenlosen Federbasis sind sowohl Zug- als auch Druckstufendämpfung via leicht zugänglicher Rändelschrauben verstellbar. Mit dem Öhlins-Bein klebt das Heck der Fazer noch einen Tick satter am Boden. Interessant ist, daß die Tendenz der Yamaha zum leichten Lenkerflattern (Shimmy) nicht mehr so ausgeprägt ist. In Kombination mit dem Michelin Macadam 90 X war davon zumindest nichts mehr festzustellen, und bewußt eingeleitete Impulse wurden sofort wieder abgebaut.
Das Original-Federbein der Yamaha ist recht straff gedämpft und ein solider Kompromiß zwischen komfortabler und sportlicher Abstimmung.
Das Öhlins-Bein mit separatem Ausgleichsbehälter ist mit 1286.- DM nicht gerade billig, besitzt aber aufgrund der vielfältigen Variationen in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung eindeutige Vorteile. Es bietet bei Bedarf ein Plus an Komfort und kann zudem auch straffer als das Original abgestimmt werden. Einziger Nachteil: Die Federbasis läßt sich beim Original viel einfacher anpassen. Der Umbau ist recht simpel, und der Ausgleichsbehälter findet an der unteren Heckstrabe einen gut gekühlten Platz.
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Pete
Danke für das sehr ausfühliche Posting, werd ich nun gleich mal in aller Ruhe studiern!
:yeah:
folgendes (das hast du verdreht)
1) Ist ein V2 (im Durchschnitt gesehen) schwerer als ein R4 (bei gleichem Hubraum). Bei dem V2 bilden nämlich die Zylinder angeschlossene Einheiten (=viel Masse). Beim R4 haben die Mittleren Zylinder deutlich weniger Material. Also ist auch das V2 Bike schwerer. Durch die Schmale Bauform aber handlicher.
2) Die Kolbenmasse begrenzt die maximale Kolbengschwindigkeit. Viele Zylinder haben den Vorteil kleinerer Kolbenmasse und benötigen auch keine schweren Ausgleichswellen (Dämpfung der Oberwellen).
3) Insofern hast du recht, dass mehr besser ist als weniger. 
!!! Shit !! Ich gebe mich geschlagen
4) Ich hab einen R4 (Honda) !!!
Thomas
wirst du draufkommen, dass eine fazer net deine beste wahl sein wird. wobei die fahrwerkstests sich inhaltlich schon differenzieren…
Es war eh von vornherein klar, dass wenn in irgendwelchen Tests steht dass sie aufsetzt, dass sie dann auch bei mir aufsetzt.
In diesem Test steht leider: Erst die Fußraste, dann der Ganghebel und der Hauptständer.
Das heißt: Fußrastenverlegung (=+Ganghebelverlegung) und Hauptständer demontieren. Rechts setzt der Auspuff auf.
Na ja, … ohne Probefahrt sag ich sowieso nix mehr. Die Z1000 is noch nicht ausm Rennen, und die Fazer1000 hat an Mörder Motor, der einiges Fahrwerkschwächliches egalisieren könnte. Der Gebrauchtmarkt wird vielleicht die Entscheidung bringen. Und dann hab ich grad was von einer 955S oder RS oder so glesen lechz
Die Fazer mag 140PS haben, aber eben auch um 50kg mehr.
Ich bin sowohl fazer als auch Z1000 gefahren, und von der Leistung her sin die beidn FAST gleich!
Gehen beide wie Sau und sind von einem Amateur-Fahrer nicht an die Grenzen zu bringen.
Das Fahrwerk der Kawa it aber um WELETN besser als das der Fazer (sehr weich)
Die Fazer mag 140PS haben, aber eben auch um 50kg mehr.
Ich bin sowohl fazer als auch Z1000 gefahren, und von der Leistung her sin die beidn FAST gleich!
Gehen beide wie Sau und sind von einem Amateur-Fahrer nicht an die Grenzen zu bringen.
Das Fahrwerk der Kawa ist aber um WELTEN besser als das der Fazer (sehr weich)
is die fazer schiarch… aber schiarche mopeds bist eh gewohnt… :-))
zusätzlich möchte ich dich darüber informieren, dass du mit den zusätzlichen ps eh schwer überfordert sein wirst und daher diese saison mit einer fazer sogar gegen den brati abbeißt… :-))
Ich versteh schon, dass du momentan in arger Not bist. Bin ich dir mit der TDM schon ärgstens auf die Pelle gerückt, siehst du nun natürlich endgültig deine Felle davonschwimmen. :-]]
Ich betrachte dein Verhalten als ganz natürlich, so ist das halt wenn sich Kaninchen in die Enge getrieben fühlen. >:->
geh bitte… weihnachten ist erst wieder in 9 monaten, kannst ja mal einen brief ans christkind schreiben… vielleicht hilfst
du nimmst das ganze viel zu persönlich, ich will dich nur vor einer großen enttäuschung bewahren…
man sieht sich dann am bergl :-))
Danke für deinen Input. Ein heißer Kandidat ist für mich auch die Z1000, wenngleich deren Leistungskurve an die frühen 80er Jahre erinnert. Das Fahrwerk und dessen Nehmerqualitäten sind für mich ein deutlicher Entscheidungsfaktor. Ich will nämlich in erster Linie fahren und nur in zweiter Linie schaukeln.
Probefahrten mit diesen beiden Bikes sind bereits eingeplant, Termin steht noch nicht fest. Auch die Suzuki SV1000 ist noch nicht aus dem Rennen. Und da gibts dann noch diese englischen Dreizylinder…
Gnade,ächz bitte, ich krieg keine Luft mehr, röchel oarg, hab schon lang nimmer so g´lacht nachluftringentu, Luhuhuhuhuft…